tour de piste main gauche

¶ Introduction

Le circuit de piste, tour de piste ou circuit d’aérodrome est une trajectoire empruntée par les aéronefs autour de la piste d’un aérodrome dans le but d’y atterrir.

En fonction de différentes contraintes (relief environnant, procédures IFR, zones où le survol est à éviter ou interdit), le tour de piste peut être effectué de différentes manières.

¶ Les étapes du tour de piste

Le circuit de piste est composé de plusieurs étapes situées toutes à 90° par rapport aux étapes précédentes et suivantes. Voici un schéma les répertoriant :

¶ Montée initiale

Première étape après le décollage, la montée initiale s’effectue dans l’axe de piste, sauf instruction contraire. Durant cette phase et selon l’aéronef que vous utilisez, vous pouvez être amené à effectuer différentes actions, par exemple :

• rentrer le train d'atterrissage
• rentrer les volets et couper la pompe électrique, une fois la hauteur de sécurité au décollage atteinte

La hauteur de sécurité au décollage se situe généralement à une hauteur de 300ft AAL

¶ Vent traversier

Le virage reliant la montée initiale au vent traversier se fait, en général, à 500ft AAL environ. Le vent traversier débute après le premier virage et termine à la mise en palier à l'altitude du tour de piste.

¶ Vent arrière

Le virage reliant le vent traversier à l'étape vent arrière a lieu, en général, à une distance comprise entre 1 et 1.5NM de la piste. Un bon repère visuel pour effectuer ce virage est le passage de la gouverne de profondeur sur le prolongement de l’axe de piste.

L’étape de vent arrière, main droite ou main gauche, est l’étape du tour de piste au cours de laquelle le pilote va configurer son aéronef en configuration approche. Premiers crans de volets, pompe électrique, train d’atterrissage... De manière générale, hors instruction contraire, la route de la vent arrière est l'orientation inverse de celui de la piste en service.

¶ Etape de base

Le virage de la vent arrière vers la base s’effectue, en général, lorsque le pilote voit le point d’aboutissement sous 30°. C’est au cours de cette étape, lorsque le pilote intercepte le plan de descente, que la descente vers la piste commence.

C’est la dernière étape du tour de piste, le pilote aligne son avion sur l’axe de piste et sur le plan de descente puis change de la configuration approche à la configuration atterrissage. La vitesse est réduite à la vitesse d'atterrissage.

¶ Circuit pattern legs

Here are the names of the circuit pattern legs :

¶ Publication d'un circuit de piste

Un circuit de piste peut être effectué par des virages à gauche ( main gauche ) ou des virages à droite ( main droite ), ainsi qu’à une altitude qui peut varier selon les aérodromes.

Ces informations sont indiquées sur les cartes d’approches à vue (VAC).

En cas d'absence de publication, il devra être effectué main gauche à une hauteur de 1000ft AAL.

¶ Cas particulier des hélicoptères

Les hélicoptères devront, sauf instruction contraire, effectuer le même circuit de piste que les autres aéronefs.

Les instructions différentes seront mentionnées en vert comme sur la carte VAC ci-dessous.

Tours de piste : le déroulé (Jour 11)

Je pense que c’est la première fois qu’on vole sans apprendre quelque chose de nouveau ! Mon cerveau est content. Donc de la pratique, de la pratique, de la pratique en tours de piste pour travailler les approches et atterrissages.

Briefing : les phases des tours de piste

Nous allons rentrer dans une phase dans laquelle on va manger des tours de piste au petit déj. Aujourd’hui nous les ferons à Montpellier sur la piste secondaire 30L (30 gauche).

Un tour de piste consiste à décoller de la piste en service (donc 30L ce coup-ci), puis rentrer en « Vent Traversier » (premier virage à gauche), pour ensuite préparer l’avion à l’approche en « Vent Arrière » (on remonte la piste d’atterrissage parallèle à celle-ci). Ensuite on effectue un autre virage à gauche pour rentrer en « Base » (perpendiculaire à la piste) et on finit par effectuer un dernier virage à gauche pour rentrer en « Finale » (aligner sur la piste et entamer la descente). Si tout se passe bien on pousse jusqu’à l’atterrissage pour faire ce qu’on appelle un touché, c’est à dire poser les roues et repartir immédiatement. Bref, on tourne en rond…

Aujourd’hui on a à peine 2h, donc on ne perd pas de temps car il n’y a pas plus de théorie à voir. Rien de plus , rien de nouveau ! ENFIN !!! Nous allons seulement pratiquer ce qu’on connaît déjà et surtout se familiariser avec l’atterrissage, qui est loin d’être naturel pour nous. En revanche, nous allons donc être plus précis sur chacune des procédures à suivre. Marc nous a préparé un petit déroulé de chacune d’entre elle :

• Alignement au décollage
• Conservateur de cap : Orientation de la piste
• Compas : Orientation de la piste
• Paramètres : Dans le vert et pas d’alarmes
• Pleine puissance : vérifiée (compte tours au moins à 2300 tr/min)
• Badin (indicateur de vitesse) : Actif (l’aiguille bouge)
• Paramètres : Dans le vert et pas d’alarmes.
• Variomètre : Positif (on vérifie qu’il indique une montée)
• Altimètre : Confirme (même chose)
• Pompe électrique : « Off »
• Volets : Rentrés
• Phares : « Off » (« On » si on reste dans le circuit ou dans un espace aérien contrôlé ou si besoin)
• Volets : rentrés
• Phares : à la demande
• si le seuil de piste est passé, virage si besoin (pour un tour de piste on vire du côté de celui-ci)
• Vitesse < Arc Blanc : Volet 1 cran
• Pompe électrique: On
• Réchauffage carburateur : à la demande (cf: cours carburateur et courbes givrages)
• Phare atterrissage: On
• Vitesse Approche: 140 Km/h (Pré-affichage puissance : 2000 tr/min)
• Volet: 1 cran
• Réchauffage carburateur : si besoin
• Phare atterrissage : On
• Annonce radio vent arrière
• Vitesse 140 km/h (Pré-affichage puissance: 1700 tr/min)
• Vitesse < Arc Blanc : Volet 2 cran
• Vitesse: 120 km/h
• Volet 2 cran
• Annonce radio en finale
• Avion: configuré pour l’atterrissage
• Check-List atterrissage : Effectuée
• Vitesse : stabilisée S’il manque un des éléments :  Remise des Gaz .
• Vitesse : stabilisée
• Autorisation Atterrissage/touché :  reçue
• Piste :  Dégagée S’il manque un des éléments :  Remise des Gaz .
• Axe : centré sur la piste
• Volet : 1 cran
• réchauffage carburateur : « Off »
• Paramètres : dans le vert, pas d’alarmes.
• Puissance : 2300 tr/min minimum et c’est reparti !

Vol : tours de piste

Je commence par la radio comme d’habitude, mais aujourd’hui pour je ne sais quelle raison, ça ne me paraît pas aussi fluide que d’habitude. Est-ce mon mal de crâne ou l’appréhension des tours de piste. Notre instructeur fera la radio après le décollage, pour qu’on se concentre encore une fois sur les procédures.

Les approches se passent beaucoup mieux, les procédures commencent à bien rentrer, mais je ne comprends toujours rien à l’arrondi pour poser les roues. Marc a beau me donner les instructions, je n’arrive pas à ressentir la chose, j’exécute juste ce qu’il me dit de faire. Maintenant que le reste est plus clair, j’espère que la prochaine fois je pourrai me concentrer que sur cette partie.

Romain a toujours ses supers approches qu’il exécute avec un naturel troublant, mais les arrondis ont été tout aussi difficiles avec quelques petits ricochés parfois 😀

Débriefing : un pilotage plus agréable

Malgré le fait qu’on a vraiment l’impression de tourner en rond avec la pratique de tours de piste, c’est très agréable de sentir la progression et les procédures qui deviennent logiques petit à petit. En revanche même si on a réussi les touchés à chaque fois, l’arrondi n’est pas très clair pour autant et c’est ce qui nous paraît le plus dur à appréhender aujourd’hui.

J’ai aussi une fâcheuse tendance à mettre des grands coups de palonnier une fois au sol à droite et à gauche pour essayer de me remettre sur l’axe de la piste. Ça nous a fait partir dans une suite de zigzags infernaux qui nous ont couté une petite frayeur… wouuups, faut que je fasse attention à ça :p

A noter qu’il existe un «  Tours de Piste Standard « . Le tracé est légèrement différent (plus ovale), et un peu plus rapide.

• Solde précédent : 1771,97€
• 51 min de vol avec instructeur : 113,90€
• Total  : 1885,87€

Heures totales de vol : 8h21 min. Total des atterrissages : 7

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Le circuit de piste

Organiser les flux d’avion au décollage et à l’atterrissage.

Lorsqu’il souhaite se poser ou décoller, le pilote doit s’inscrire dans une même boucle que les autres trafics appelée circuit de piste. Cela procède de la même logique que les déplacements sur une patinoire publique un dimanche après-midi : tout le monde tourne dans le même sens .

Les 6 branches du tour de piste

Le tour de piste se compose de 6 branches. On peut les citer dans l’ordre que l’on souhaite puisque elles bouclent. Concrètement, un avion au départ ou à l’arrivée d’un aérodrome suit une partie du circuit de piste.

Par exemple, un schéma très courant d’intégration en vue d’atterrir consiste à rentrer dans le circuit en début de vent arrière puis passer en base puis en finale pour enfin atterrir. Ce schéma d’intégration est celui que tout pilote respecte à l’arrivée sur un aérodrome en auto-information.

Un avion réalisant des circuits de pistes (exercice d’entrainement consistant à réaliser plusieurs poser-décoller successifs) va enchaîner plusieurs circuits de piste successivement.

A la radio, un pilote est donc capable de situer tous les trafics avec lesquels il va voler. Chacun anonce le nom de la branche dans laquelle il se situe. C’est une façon très efficace de laisser de l’espace entre tous.

• la montée initiale dans l’axe de la piste en prolongement du décollage.
• l’étape vent travers pour s’éloigner latéralement de la piste
• la vent arrière  : dans cette branche l’avion remonte la piste en sens inverse de celui d’atterrissage. Comme on se pose toujours face au vent, la branche est effectuée avec le vent dans le dos. D’où son nom. Elle permet de bien observer la piste et les trafics précédents dans le circuit pour s’assurer espacement convenable par rapport aux autres avions et bien repérer la piste tout en préparant son avion à l’atterrissage.
• l’ étape de base  : elle s’effectue perpendiculairement à la piste et permet de rejoindre l’axe de celle-ci en effectuant les dernières vérifications avant la descente vers le sol.
• le dernier virage  : il a pour but de s’aligner par rapport à l’axe de piste en amorçant la descente.
• la finale  : elle permet de descendre jusqu’au niveau du sol en maintenant l’axe de piste. Elle permet de bien juger du vent et des se préparer à l’arrondi et au toucher final.

Plusieurs circuits pour une même piste

Le circuit de piste peut être réalisé en effectuant des virages à gauche (on parle de circuit main gauche) ou à droite (circuit main droite). De plus, le fait qu’il soit possible sur une majorité de terrains de prendre la piste dans les deux sens, permet d’envisager 4 circuits possibles pour une même piste.

Les cartes VAC précisent si certains de ces circuits sont préférentiels

Les caps successifs

Pour savoir s’il s’inscrit correctement sur une branche, un pilote recourt à des repères visuels mais peut également se fier aux indications de son compas magnétique.

• En main circuit main gauche, les caps se déterminent par des soustractions successives de 90°
• En main circuit main droite, les caps se déterminent par des additions successives de 90°

Par exemple, dans un circuit main gauche sur une piste 08, les caps successifs seront 080° pour la montée initiale, 350° pour l’étape vent travers, 260° pour la vent arrière, 170° pour l’étape de base et à nouveau 080° pour la finale.

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Le tour de piste : le guide complet.

3 minutes de lecture

Le tour de piste est une séquence de manœuvres effectuées par un avion lorsqu’il décolle, fait un circuit autour d’un aéroport, puis atterrit. Il s’agit d’une pratique courante en aviation générale pour des raisons de formation, d’exercice, ou même de plaisir. Mais ne vous y trompez pas, derrière cette apparente simplicité se cache un ensemble de compétences et de connaissances essentielles à la sécurité du vol. Dans cet article, nous allons explorer les différentes étapes d’un tour de piste standard et les considérations associées.

Phases du Tour de Piste

Décollage.

• Alignement sur la piste : Le pilote aligne l’avion avec l’axe de la piste et s’assure que tous les paramètres sont dans les valeurs correctes.
• Puissance maximale : Après vérification, le pilote augmente la puissance du moteur à son maximum tout en gardant le contrôle de l’appareil.
• Roulage et Rotation : Une fois la vitesse de décollage atteinte, le pilote “tire” doucement sur le manche pour lever le nez de l’appareil et décoller.

Montée Initiale et Circuit

• Montée Initiale : Après le décollage, l’avion monte en suivant une trajectoire prédéfinie jusqu’à une certaine altitude, généralement 1000 pieds au-dessus du niveau de l’aéroport.
• Virage vers le circuit : Le pilote effectue ensuite un virage pour s’aligner avec le circuit de l’aéroport, un modèle standardisé pour atterrir ou décoller.

Étape de Base et Finale

• Étape de base : C’est la troisième “jambe” du circuit où le pilote prépare l’avion pour l’atterrissage, en réduisant la puissance et en descendant à une altitude plus basse.
• Finale : Le pilote aligne l’avion avec la piste d’atterrissage, ajuste la vitesse et la descente pour un atterrissage en douceur.

Atterrissage

• Arrondi et Toucher : Juste avant d’atteindre la piste, le pilote “arrondit” la descente pour diminuer la vitesse verticale et réaliser un “toucher” aussi doux que possible.
• Roulage et Arrêt : Après le toucher, l’avion continue de rouler sur la piste jusqu’à ce qu’il puisse être dirigé vers la voie de circulation pour sortir de la piste.

Considérations de Sécurité

• Vérifications pré-vol : Avant de monter dans l’avion, il est crucial de vérifier l’état de l’appareil et de s’assurer que toutes les conditions météorologiques et opérationnelles sont favorables.
• Conscience de la situation : Il est crucial d’être conscient de la position de l’avion dans l’espace, des autres avions dans les environs et des conditions météo.
• Communication : Une communication claire et concise avec la tour de contrôle et d’autres pilotes est essentielle.

Le tour de piste en aviation générale est plus qu’une simple boucle autour de l’aéroport. C’est une séquence compliquée qui nécessite une grande compétence et compréhension du vol. Le respect des protocoles et des pratiques de sécurité est primordial pour garantir une expérience de vol sûre et agréable.

• +33 (0)772555768
• contact [at] pilotskillsexperience.com
• Mardi - Dimanche: 9:00 - 19:00

Comment lire et décrypter une carte d'approche et d'atterrissage à vue VAC ?

– V isual A pproach C hart –

Les cartes VAC ( Visual Approach Chart ) font parties des documents impératifs à emporter dans l’avion que vous fassiez un vol local ou une navigation. De plus, ces cartes doivent être à jour et conforme à la documentation officielle qui se trouve à cette adresse : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ dans la rubrique : PREPARATION DE VOL → Atlas VAC FRANCE . 

Ces cartes sont en accès gratuit depuis ce site. https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/

De quoi se compose une documentation VAC?

En fonction de l’importance de l’aérodrome, il est possible de disposer de plusieurs types de cartes. Voici quelques exemples ( ATTENTION CES CARTES NE SONT Là QU’A TITRE D’ILLUSTRATION A NE SURTOUT PAS UTILISER EN CONDITIONS RéELLES DE VOL ) :

Décrypter la carte d'approche à vue (APP).

Type d'Approche : Approche à vue

Qui peut venir se poser sur cet aérodrome : Ouvert à la CAP (Circulation Aérienne Publique). Donc ouvert à tous. (Il existe notamment des aérodromes réservés aux avions basés, à usage restreint ou interdit à la CAP)

Nom officiel de l'aérodrome : Chateauroux Déols (Le nom représenté en gras est le nom abrégé utilisé comme indicatif d'appel à la fréquence)

AD2 suivie de l'identification de l'aérodrome ainsi que le type de carte mentionnée et son numéro d'ordre : LFLX ( Identification de l'aérodrome ) APP ( Approche ) 01 ( numéro d'ordre )

Date de publication de la carte : 31 JANVIER 2019

Symboles représentant les différents types d'appareils acceptés sur le terrain : Ici, seul les avions a moteur sont autorisés à utiliser la platforme

Altitude du point le plus haut de l'aérodrome ainsi que ses coordonnées géographique : 529 ( 19hPa ) Latitude : 47 03 39 N Longitude : 002 22 12 E

Rappel de l'identification de l'aérodrome et la déclinaison magnétique par rapport au Nord Vrai : LFLX 0° (15)

Le cartouche Communication.

Liste des organismes de circulations aériennes avec leurs indicatifs et leurs fréquences : APP : POITIERS Approche 134.100 (à contacter uniquement si vous êtes au dessus de 2500 pieds). TWR (La Tour) : 125.875 ou 133.805 (supplétive) AFIS : 125.875 ou 133.805 (supplétive) Absence ATS : A/A (pour Fréquence Air/ Air = auto-information) 125.875 en FRANCAIS seulement.

Moyens disponibles à l'atterrissage : ILS/DME RWY 21 CX 110.3 (Piste 21 un ILS/DME est disponible, son identification est CX et sa fréquence est : 110.3 )

Le cartouche carte d'approche.

Zone Réglementé : R 20 B4 Active de 4500 pieds au FL065 (La référence R 20 B4 est à rechercher dans le document " SUP AIP " afin de connaître les détails d'activation de cette zone, Heures, Jours...)

Exemple de radiale VOR : VOR d'AMBROISE avec un QDM à 312° et 43 NM

Exemple de Point de report : Point N (Novembre) au 337° du VOR de La Chatre LCA et 28.2 NM

Zone de contrôle : CTR (Control Traffic Region) de Chateauroux qui est de la surface à 2500pieds, cette zone de contrôle est de classe D

Symbole NDB : CTX (ChaTeaurouX) fréquence 428kHz ( NDB pour Non Directional Beacon ) Les NDB fonctionnent dans une plage de fréquences comprises entre 200 et 1750kHz )

Représentation graphique d'obstacles à proximité du terrain : Ici une antenne avec un feu à éclats toutes les 2 secondes

Zone de contrôle : TMA ( Terminal Manoeuvring Area ) Zone de Manoeuvre Terminale de Poitier de 2500 pieds au FL095 de classe E.

Représentation de la piste : Piste revêtue

Activité spéciale : Activité d'aéromodélisme Numéro 8830 (Pour connaitre les détails de ces activités rendez-vous dans "eAIP" section 5.5 ACTIVITES AERIENNES SPORTIVES ET RECREATIVES dans le site du SIA )

Secteur confié au contrôleurs gérant l'approche de Limoges : SIV = Service d'Informaiton de Vol (Service rendu à tous les pilotes en espace inferieur par un FIC - Flight Information Center ou Centre d'Information de Vol - dans la FIR - Flight Information Region - et par l' APP dans le SIV / APP )

Le cartouche de la piste d'atterrissage.

Représentation du tour de piste : Altitude de 1500 pieds QNH (1000 pieds QFE) Sens dit "Main gauche" (Car les Virages se font à gauche) Uniquement valable pour les avions (Il faut toujours effectuer le tour de piste à l'altitude la plus haute entre QNH et QFE )

Symbole de la rampe d'approche lumineuse.

QFU arrondi de la piste : 21 (Le cercle entourant le 21 signifie que c'est la piste à privilégier en cas d'atterrissage sans vent. QFU - Terme désignant une orientation de piste -)

Symbole d'une antenne lumineuse (Se trouvant à proximité du PAPI )

Représentation graphique de la piste : Revêtue (La couleur noire signifiant revêtue . La couleur verte signifiant en herbe )

Emplacement de la manche à air. Nous pouvons en voir 2 sur ce terrain. (La manche à air est utlisée pour connaître la piste en service, grâce à elle on peut connaître la direction du vent et son intensité.)

Représentation des voies de circulations revêtues. (Aussi appelées Taxiway )

Section des Consignes Particulières.

Ces pages d’informations diverses et de consignes particulières sont publiées en fin de documentation VAC et sont repérées par la mention TXT (située dans le cartouche suppérieur) suivies d’un numéro de page. Dans notre exemple : AD 2 LFLX TXT 01 (pour la page de gauche).

Toutes ces informations sont disponibles en deux langues, le français et l’anglais.

Vous pouvez ainsi retrouver des informations comme les horaires d’ouverture du service ATC (en heure UTC) ou s’il y a une possibilité d’avitaillement (AVT) avec le type et la société rendant le service…

Vous pouvez parcourir le document mis à votre disposition ci-gauche et si vous avez une interrogation concernant les informations disponible dans ces documents je vous propose de nous écrire et nous feront en sorte de vous répondre dans les plus brefs délais.

Pour approfondir vos connaissances sur la lecture des cartes :

Thrustmaster TCA Captain Pack

Pilot Skills Experience propose le premier simulateur de grade professionnel d’un Boeing 787 Dreamliner accessible au public situé sur l’aéroport de Bourges. (Code OACI : LFLD )

Informations Légales

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Tour de piste (TDP)

Annales du B.I.A.

Le site web de référence du Brevet d'Initiation Aéronautique !

Date de l'examen du B.I.A. : jeudi 30 mai 2024 à 14 h 00.

Navigation, réglementation, sécurité des vols

(b.i.a. 2021).

1 - Lorsqu’un numéro de piste est entouré sur une carte VAC, il s’agit : Explication

A- de la piste à utiliser en cas de vent nul ou faible

B- du point bas d’une piste en pente

C- du point haut d’une piste en pente

D- de prévenir d’un obstacle en entrée de piste

2 - Un tour de piste à main gauche signifie : Explication

A- que l’avion doit se poser sur la partie gauche de la piste

B- que le pilote doit piloter avec la main gauche pour des raisons de sécurité

C- que le pilote effectue le dernier virage avec la piste à sa gauche

D- que la manche à air est à gauche de la piste

Deux ULM numérotés 1 et 2 équipés de transpondeur « Mode S » sont en vol à proximité l’un de l’autre. Leurs transpondeurs envoient au contrôleur l’altitude pression de leur appareil.

Rappel : Niveau de vol 22 = Altitude pression 2200 ft

L’altimètre du premier, calé à 1000 mb, indique une altitude de 1000 ft.

L’altimètre du second, calé à 1010 mb, indique une altitude de 1300 ft.

3 - A quelles catégories appartiennent ces deux ULM ? Explication

A-  : Avion – 2 : Autogyre

B- 1 : Avion – 2 : Hélicoptère

C- 1 : Multiaxes – 2 : Autogyre

D- 1 : Multiaxes – 2 : Hélicoptère

4 - Les appareils faisant route opposée. Compte tenu des calages et altitudes affichées, la collision est : Explication

A- impossible, 2 est forcément plus haut que 1

B- impossible, 1 est forcément plus haut que 2

C- possible

D- dépendante du calage

5 - Pour afficher leur altitude par rapport au niveau moyen de la mer, les pilotes doivent afficher sur leur altimètre un calage : Explication

6 - Le contrôleur transmet le QNH de 1000 hPa par radio aux deux pilotes qui règlent leurs altimètres à cette valeur. Ceux-ci affichent alors : Explication

A- 1300 ft chacun

B- 1000 ft chacun

C- altimètre 1 : 1300 ft – Altimètre 2 : 1000 ft

D- altimètre 1 : 1000 ft – Altimètre 2 : 1300 ft

7 - Compte tenu des règles de priorité, quelle manœuvre doivent réaliser chaque pilote pour éviter un accident ? Explication

A- chacun vire à gauche

B- chacun vire à droite

C- 1 tourne à gauche et 2 tourne à droite

D- 1 tourne à droite et 2 tourne à gauche

8 - Le calage de 1000 hPa étant affiché sur les deux appareils, 1 se rapproche d’une masse d’air froide tandis que 2 se rapproche d’une masse d’air chaude. A altitude indiquée constante, comment va évoluer l’altitude réelle des deux appareils ? Explication

A- l’altitude réelle de 1 diminue et l’altitude réelle de 2 augmente

B- l’altitude réelle de 1 augmente et l’altitude réelle de 2 diminue

C- les altitudes réelles de 1 et 2 restent constantes

D- les deux altitudes réelles évoluent de la même manière

9 - La hauteur minimale de survol d’une ville dont la largeur est comprise entre 1 200 m et 3 600 m est : Explication

A- fonction de la météo

B- fixée à 300 m (~1 000 ft)

C- fixée à 500 m (~1 700 ft)

D- fixée à 1 000 m (~3 300 ft)

10 - Une carte Lambert est : Explication

A- une projection plane

B- une projection conique

C- une projection cylindrique

D- une projection elliptique

11 - Un DME affichera la distance entre la station et l’avion correspondant à : Explication

A- l’arc DME

B- la distance sol

C- l’altitude et la distance sol

D- la distance oblique qui les sépare

12 - En arrivant à la verticale de BriareChatillon, en tenant compte de la carte VAC ci-contre et de votre préparation de vol sachant qu’il y a un vent du nord : Explication

A- vous intégrez le circuit de piste main droite pour une finale en piste 13

B- vous intégrez le circuit de piste main droite pour une finale en piste 31

C- vous intégrez le circuit de piste main gauche pour une finale en piste 13

D- vous intégrez le circuit de piste main gauche pour une finale en piste 31

13 - Afin de respecter la procédure d’atterrissage, vous adoptez comme altitude dans votre circuit de piste : Explication

A- 1500 ft QNH

B- 1500 ft QFE

C- 1000 ft QNH

D- 1500 ft calage 1013,25 hPa

14 - Lors d’une conduite en vol de nuit vous apercevez des feux avec le vert à gauche et le rouge à droite. L’avion que je rencontre : Explication

A- se déplace vers la droite

B- se déplace vers la gauche

C- se déplace dans le même sens que moi

D- se déplace vers moi

15 - Sur tous les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique (CAP), la réglementation impose la présence : Explication

A- du numéro de la piste en service sur la tour de contrôle

B- d'une manche à air

C- d'un hangar pour héberger les avions de passage

D- d'un T indiquant la piste en service

16 - Les espaces aériens de classe A : Explication

A- sont autorisés aux vols VFR

B- sont interdis aux vols IFR

C- sont autorisés aux vols VFR et IFR

D- sont interdis aux vols VFR

17 - Le vol VFR est interdit au-dessus du niveau : Explication

18 - L’hypoxie est due : Explication

A- à une trop forte quantité d’oxygène

B- à une trop faible quantité d’oxygène

C- à un manque de glucide dans l’organisme

D- à un surplus de glucide dans l’organisme

19 - Sur la carte VAC d'un aérodrome, il est écrit "Ouvert à la CAP". Cela signifie : Explication

A- que seuls les avions équipés d'un conservateur de cap sont autorisés

B- que l'aérodrome est ouvert à la Circulation Aérienne Publique

C- que la Course à Pied est autorisée sur la piste de l'aérodrome

D- que les avions de voltige sont autorisés à évoluer au-dessus de l'aérodrome

20 - Un avion de ligne effectue la liaison New York - Paris à la vitesse propre de 900 km/h. Il évolue dans un Jet Stream de 300 km/h orienté d'ouest en est. Quelle est alors sa vitesse-sol ? Explication

A- 600 km/h

B- 900 km/h

C- 1200 km/h

D- 300 km/h

21 - Vous décidez de terminer votre navigation en cheminement, c’est une méthode qui consiste à suivre : Explication

A- des repères caractéristiques au sol

B- les chemins

C- les indications du GPS

D- la direction indiquée par le VOR

22 - Sur une carte au 1/500 000, une distance mesurée de 10 cm correspond à une distance réelle de : Explication

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Tour de piste Main gauche ou main droite

Message non lu par mamamateo9229 » 02 janv. 2012, 18:54

Re: Tour de piste Main gauche ou main droite

Message non lu par raphaelv » 02 janv. 2012, 19:15

Message non lu par mamamateo9229 » 02 janv. 2012, 19:29

Message non lu par raphaelv » 02 janv. 2012, 19:40

Message non lu par wolf29 » 02 janv. 2012, 19:41

Message non lu par TheLuc » 02 janv. 2012, 21:53

Message non lu par Vieillehelice » 02 janv. 2012, 22:39

Message non lu par danbon » 03 janv. 2012, 07:50

Message non lu par mamamateo9229 » 03 janv. 2012, 15:50

Message non lu par Vieillehelice » 03 janv. 2012, 16:33

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Retour Menu              PHRASEOLOGIE RADIO EXEMPLE :   TOUR DE PISTE                   

(Pilote)   La VEZE information de F.GPSO   bonjour. 

(AFIS)    F.SO la VEZE info bonjour.

(Pilote)   F.GPSO un rallye au parking, 2 personnes à bord pour un vol ( Local de 20 minutes   ou   tour de piste   ou à destination de DOLE ) demande les paramètres.

(AFIS) QNH 1018, QFE 972, le vent du 240°/10KT, Piste 23 en service, un PA 28.   F.KA en tour de piste.

(Pilote) QNH 1018, Piste 23 en service, un PA 28 en tour de piste F.SO

(AFIS) F.SO vous rappelez au point d'arrêt ou appelez avant taxi-way ou je vous suggère de maintenir votre position pour laisser libre le taxi-way.

(Pilote) je rappelle au point d'arrêt ou je rappelle avant taxi-way ou je maintiens position F.SO

(Pilote) F.SO je remonte la piste 23.

(AFIS) F.SO rappelez aligné prêt départ.  

(Pilote) je rappelle aligné prêt départ F SO

(Pilote) F.SO   aligné piste 23 je décolle.

(AFIS) vent du 240°/10KT rappelez   vent arrière 23   ou   en sortie de circuit. F.SO

(Pilote) je rappelle   vent arrière 23   ou   en sortie de circuit . F SO

(Pilote) F SO en vent arrière piste 23.

(AFIS)   F SO rappellez finale 23.

(Pilote) je rappelle finale piste 23 pour un complet retour parking / pour un nouveau décollage piste 23    F.SO

(AFIS)   F.SO rappelez piste dégagée   ou   prêt aligné départ

(Pilote) je rappelle aligné prêt départ ou piste dégagée F.SO

RETOUR DE VOL LOCAL

(Pilote) la VEZE information de F.GPSO bonjour

(Pilote)   F.SO un rallye avec 2 personnes à bord à 3000 ft / QNH au sud des installations pour intégration

(AFIS)   F.SO   QNH 1018, QFE 972, la piste 23 en service,le vent du 240° / 8 KT, un Cessna 172   F.DA au décollage rappelez en vent arrière 23 main gauche en assurant la séparation avec le Cessna   172 F DA.

(Pilote) QNH 1018, la piste 23 en service, un Cessna 172   F.DA au décollage je rappelle en vent arrière 23 main gauche en assurant la séparation avec le Cessna   172    F.DA. F SO

(Pilote) F.SO en vent arrière 23.

(AFIS)   F.SO rappelez finale 23.

(Pilote) je rappelle finale piste 23 pour un complet retour parking ou pour un nouveau décollage piste 23   F.SO

(Pilote) je rappelle aligné prêt départ ou piste dégagée F SO

(Pilote)   La VEZE information de F.BUGP   bonjour.

(AFIS)    F.GP la VEZE info bonjour.

(Pilote)   F.BUGP un MS 893 au parking, 3 personnes à bord pour un vol à destination de AUXERRE demande les paramètres.

(AFIS) QNH 1018, QFE 972, le vent du 240°/10KT, Piste 23 en service, rappelez au point d'arrêt

(Pilote) QNH 1018, Piste 23 en service, je rappelle au point d'arrêt F.GP

(Pilote) je remonte la piste 23, F.GP

(AFIS) F.GP rappelez aligné prêt départ.  

(Pilote) je rappelle aligné prêt départ F.GP

(Pilote) F.GP   aligné piste 23 je décolle.

(AFIS)   F.GP le vent du 240°/10KT, vous rappelez en sortie.

(Pilote) je rappelle en sortie   F.GP

(Pilote) F.GP en sortie je quitte la fréquence.

(AFIS)   F.GP vous pouvez passer avec REIMS info sur 124,10 au revoir

(Pilote) F.GP avec REIMS info sur 124,10 au revoir merci.

(Pilote)   REIMS information de F.BUGP   bonjour.

(Reims info) F.BUGP, REIMS information bonjour

(Pilote)   F.BUGP un MS 893 avec 3 personnes à bord au départ de Besançon la VEZE (LFQM) à destination de AUXERRE (LFLA) en montée vers le FL 055 avec un transpondeur mode C sur 7000.

(Reims info) F.GP, affichez au transpondeur 7002, votre position et altitude.

(Pilote) je passe 3500 ft en montée vers le FL 055 travers GRAY et j’affiche 7002 au transpondeur F.GP

(Reims info) F.GP identifié radar rappelez au point S ou en sortie de FIR .

(Pilote) je rappelle au point S ou en sortie de FIR   F.GP

(Reims info) F GP je vous signale un trafic dans vos 10 h à 4500 ft pour 2 Nm.

(Pilote) j’ai bien reçu l’info, un trafic dans mes 10 h   à 4500 ft pour 2 Nm F.GP

(Pilote)   F.GP je suis au point S ou en sortie de FIR pour quitter la fréquence.

(Reims info) F.GP vous pouvez quittez la fréquence et passer sur 118,5 avec Auxerre info au revoir.

(Pilote)   F.GP je passe avec Auxerre info sur 118,5 au revoir et merci.

APP et suivi de la TWR

(Pilote)   Dijon APP de F.BUGP bonjour.

(Dijon Approche) Dijon APP de F.BUGP bonjour

(Pilote)   F.BUGP un MS 893 avec 3 pers à bord au départ de Besançon la VEZE (LFQM) à destination de vos installation, à 3000 ft et   2 minutes de Auxonne avec un transpondeur mode C sur 7000.

(Dijon Approche) F.GP affichez 5440 et rappelez au point ECHO à 1000 ft sol.

(Pilote) 5440 au transpondeur et je rappelle au point ECHO 1000 ft sol F.GP

(Pilote)   F.GP je suis au point ECHO.

(Dijon Approche) F.GP rappelez ECHO 1.

(Pilote) je rappelle au point ECHO 1, F.GP

(Pilote) je suis au point ECHO 1, F.GP

(Dijon Approche) F.GP passez avec la TWR sur 118,5

(Pilote)   F.GP avec la TWR 118,5 au revoir merci.

(Pilote)   Dijon TWR de F.BUGP bonjour.

(TWR)   F.BUGP bonjour la piste 20 en service, le vent du 200° / 10 KT, QNH 1018, QFE 972 rappelez en vue.

(Pilote) la piste 20 en service, QNH 1018, je suis en vue F.GP

(TWR)   F.GP rappelez en étape de base main gauche piste 20.

(Pilote) je rappelle en étape de base main gauche piste 20   F.GP

(Pilote)   F.GP en étape de base main gauche piste 20.

(TWR)   F.GP rappelez en finale piste 20 numéro 1

(Pilote) je rappelle finale piste 20 numéro 1   F.GP

(Pilote)   F.GP je suis en finale piste 20.

(TWR)   F.GP autorisé atterrissage piste 20, vent du 200° /8 KT, après atterrissage faite un 180° pour rejoindre le taxi-way sur votre gauche.

(Pilote) autorisé atterrissage piste 20, après atterrissage je fais un 180° pour rejoindre le taxi-way sur la gauche F.GP.

(Pilote)   vitesse contrôlée je fais un 180° pour rejoindre le parking civil F.GP

(TWR)   F.GP appelez piste dégagée.

(Pilote)   je rappelle piste dégagée F.GP.

(Pilote)   piste dégagée F.GP.

(TWR)   F.GP passer sur 122,1 avec le sol.

(Pilote) avec le sol sur 122,1 au revoir F.GP.

(Pilote)   Dijon sol de F.BUGP bonjour.

(Dijon sol) F.GP   bonjour roulez parking civil et appelez pour quitter.

(Pilote)   je roule parking civil F.GP.

(Pilote)   au parking pour quitter la fréquence F GP.

(Dijon sol) F.GP vous pouvez quitter au revoir.

(Pilote)   F GP au revoir.

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Pourquoi Mbappé n'a pas annoncé sa signature au Real Madrid dans son message d'adieu au PSG

"Je voulais vous dire à tous que c'est ma dernière année au PSG . Je ne vais pas prolonger. Je vais terminer mon aventure dans quelques semaines. Je vais jouer mon dernier match au Parc des Princes dimanche": par ces mots, issus d'un message vidéo posté sur son compte Instagram ce vendredi, Kylian Mbappé a officialisé son départ du PSG à l'issue de la saison. Mais sans faire aucune mention de sa prochaine destination.

Si tout le monde s'accorde à dire que le champion du monde évoluera au Real Madrid la saison prochaine, rien n'a encore été annoncé, ni du côté du joueur, ni du côté du club. Le capitaine de l'équipe de France laisse en fait la main au champion d'Espagne, qui a la maîtrise du timing et choisit son calendrier pour chacune de ses recrues. Kylian Mbappé ne fait pas exception.

"Un protocole à respecter"

"Il y a un protocole à respecter quand tu vas au Real Madrid ", confirme le spécialiste du football espagnol sur RMC, Fred Hermel. "Pour en avoir parlé avec certains dirigeants, je sais que le Real ne veut surtout pas humilier le PSG dans cette histoire. Ils veulent que ça se fasse bien, proprement. On sait que quand le Real fait venir un joueur, il aime que ce joueur fasse lui-même le travail de départ. Le Real ne veut jamais apparaître comme le vilain de l'histoire qui serait venu chercher, négocier dans le dos..."

L'élimination du PSG en demi-finale de Ligue des champions face à Dortmund rend impossible une confrontation directe avec le Real Madrid. "Si le PSG avait été en finale de Ligue des champions face au Real, il n'y aurait pas eu de communication aujourd'hui", confirme Fred Hermel.

L'annonce du départ de Kylian Mbappé désormais faite, il faudra patienter encore un peu pour l'officialisation de sa signature, qui ne devrait pas avoir lieu avant juin. Déjà assuré du titre de champion d'Espagne, le club madrilène dispute la finale de Ligue des champions le 1er juin contre le Borussia. Ce n'est sans doute qu'après les éventuelles festivités post-titre européen que sera annoncée l'arrivée du Français, mais probablement avant le début de l'Euro le 14 juin.

Real Madrid

Real madrid: ancelotti envisagerait d'aligner courtois plutôt que lunin en finale de la ligue des champions, direct. real madrid-bayern: le club madrilène annonce que tchouaméni est blessé, real madrid: tchouaméni blessé au pied gauche, à un mois de l’euro 2024 avec les bleus, kylian mbappé, top articles.

Mercato: très ému, Kylian Mbappé annonce officiellement son départ du PSG, "le plus grand club de France"

Real madrid-bayern: la trousse de toilette qui alimente la polémique arbitrale autour de szymon marciniak, psg: l'absence très remarquée de nasser al-khelaïfi dans la liste des remerciements de mbappé, un joueur français de l’olympiacos se paye emiliano martinez avec un photo-montage de son geste obscène.

DIRECT. Kylian Mbappé annonce son départ du PSG et de la France: les mots de Mbappé aux Ultras parisiens

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Tout ce qu'il faut savoir sur le lancer du disque en athlétisme

Sport et activité.

Consulte ce guide pour novice pour comprendre le fonctionnement, les origines et les règles de base du lancer du disque.

Du saut en longueur au 100 mètres, un meeting d'athlétisme comporte plein d'épreuves différentes. Mais en quoi consiste le lancer du disque (une des épreuves qui a lieu sur le terrain au milieu de la piste) et quelles sont les règles de cette discipline ?

Tu veux en savoir plus sur ce sport pour pouvoir suivre quand il passe à la TV ? Ou tu as envie d'essayer le lancer du disque ? Cet article t'expliquera en quoi consiste le lancer du disque, ce qu'est une bonne technique de lancer et les règles de base de cette épreuve.

(Contenu apparenté : Un guide pour les novices des différentes épreuves d'athlétisme qui existent )

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Qu'est-ce que le lancer du disque ?

Les épreuves d'athlétisme qui ont lieu sur le terrain au milieu de la piste sont divisées en deux catégories : les lancers et les sauts. Le lancer du disque fait clairement partie de la catégorie des lancers, avec le lancer du poids, le lancer du javelot et le lancer du marteau. Dans ces quatre épreuves de lancer, les athlètes essayent de lancer un objet le plus loin possible.

Pour le lancer du disque, cet objet est un disque lisse. Son centre peut être en métal, en fibre de verre, en bois ou en plastique, mais le bord est en métal.

Dans les compétitions olympiques, le disque mesure 22 cm de diamètre et pèse 2 kg pour les hommes. Pour les femmes, il mesure 18 cm de diamètre et pèse 1 kg.

(Contenu apparenté : Tout ce qu'il faut savoir sur le triple saut en athlétisme )

Quelles sont les règles pour le lancer du disque ?

Pour le lancer du disque, les athlètes se tiennent debout à l'intérieur d'un cercle blanc posé au sol. Ce cercle peut être en métal (en fer ou en acier par exemple). Conformément au règlement de la fédération World Athletics , le cercle de lancer fait 2,5 m de diamètre.

Le but est de lancer le disque le plus loin possible tout en restant à l'intérieur du cercle de lancer jusqu'à ce que le disque touche le sol. Les pieds peuvent toucher le bord intérieur du cercle mais pas le bord extérieur ou la terre au-delà du cercle.

Depuis plus d'un siècle, les athlètes tournent dans le cercle avant de lancer le disque. Ils ou elles font généralement un tour et demi avant de lâcher le disque, en essayant de l'envoyer le plus loin possible.

Malgré cette rotation, les athlètes n'ont généralement pas la tête qui tourne, précise Nik Arrhenius , coach de lancer pour les équipes d'athlétisme masculines et féminines à l'Université Brigham Young.

Le disque doit tomber dans la zone d'atterrissage, qui s'étend sous forme de cône à partir du cercle de lancer en formant un angle de 40 degrés. Dans les compétitions olympiques , pendant le tour de qualification, les athlètes ont trois essais pour réaliser leur meilleur lancer.

Les 12 athlètes qui ont enregistré les meilleurs lancers passent au tour suivant, où trois nouveaux essais leur sont accordés. Les huit athlètes qui ont lancé le disque le plus loin pendant ce tour vont en finale. Trois nouveaux essais leur sont accordés. Le lancer retenu pour chaque athlète est celui qui est le plus long de ces trois tentatives. Dans d'autres compétitions, les athlètes ont droit à six lancers .

L'athlète qui, au dernier tour, effectue le lancer le plus long au cours des essais qui lui sont accordés remporte l'épreuve. En cas d'égalité entre deux ou plusieurs athlètes, c'est le deuxième meilleur lancer qui gagne.

À quelle distance est-ce que les athlètes lancent le disque ?

Pendant les épreuves olympiques de Tokyo en 2020, chez les hommes , le meilleur lancer était de 68,9 mètres. Chez les femmes , le meilleur lancer était de 68,98 mètres.

Dans les compétitions universitaires, les athlètes lancent presque aussi loin : pendant les championnats 2022 de la NCAA (National Collegiate Athletic Association), le meilleur lancer chez les hommes était de 66,17 mètres. Chez les femmes, le meilleur lancer était de 62,16 mètres.

Quelle est la bonne technique pour lancer le disque ?

En démarrant à l'arrière du cercle de lancer, les athlètes font un tour et demi dans le cercle avant de lâcher le disque. Cette rotation permet une prise de vitesse étant donné que le disque tourne autour du corps de l'athlète, une vitesse qui est libérée au moment où le disque est lâché.

Voilà la technique pour lancer le disque, étape par étape :

• Les athlètes démarrent dos au terrain où le disque va être lancé, avec les deux pieds à l'arrière du cercle.
• Les personnes droitières commencent ensuite à tourner sur la droite. Elles pivotent sur leur plante de pied gauche pour balancer leur jambe droite en avant.
• Au moment où le poids du corps bascule sur la jambe droite, les deux pieds décollent du sol dans un petit saut avec rotation. La réception se fait sur le pied droit, qui est face à l'arrière du cercle. Ça conclut le premier tour complet.
• Quand le pied droit tourne vers l'avant du cercle, le pied gauche se rapproche de l'avant du cercle. Nik Arrhenius explique que les deux pieds sont au sol, une position de force qui permet de dérouler le buste.
• L'athlète pivote sur la plante de pied droite, dans un mouvement semblable à celui que fait le pied arrière au baseball pendant une frappe. Pendant ce pivot, l'athlète déroule son buste et lâche le disque vers le terrain.
• Souvent, les athlètes continuent à tourner après avoir lâché le disque, faisant une pirouette sur le pied droit. Leurs pieds ne doivent pas sortir du cercle avant que le disque ait touché le sol.

Même si le lancer du disque est une épreuve de lancer, la majeure partie du mouvement repose sur les jambes, explique Nik Arrhenius.

« Le plus important, c'est d'avoir de la patience et de réserver vraiment [la force] du haut du corps pour la fin », précise-t-il. Quand les athlètes tournent, explique-t-il, ils ou elles accumulent de l'énergie dans leur buste et de la vitesse potentielle, comme quand on arme un lance-pierres. Et avant de relâcher l'élastique du lance-pierres, tu attends d'être en position de force, les deux pieds au sol.

(Contenu apparenté : Le steeple : tout ce que tu dois savoir sur ce sport d'athlétisme )

« Quand tu te réceptionnes [à l'avant du cercle sur les deux pieds], ton buste est tourné vers l'arrière et le disque est derrière ton épaule », explique-t-il. C'est là que les athlètes déroulent le buste et utilisent leur bras : il est lancé en avant pour que le disque prenne le plus de vitesse possible. Si l'athlète lance son bras en avant trop tôt, l'énergie est déjà partie.

Autre difficulté pour un bon lancer : faire en sorte que le disque vole, pas qu'il batte des ailes, indique Nathan Ott , coach de lancer pour l'équipe d'athlétisme de l'Université d'État de Pennsylvanie. Bien lancé, le disque tourne sur lui-même comme un frisbee quand il survole le terrain. Ses bords ne doivent pas monter et descendre.

« Le disque est un objet qui est équilibré de manière bizarre : son bord est lourd. Il ressemble à un frisbee, mais le bord est tellement lourd que si tu tires sur le bord [comme pour lancer un frisbee], il bat des ailes comme un oiseau, prévient Nathan Ott.

La première fois, beaucoup de gens veulent lancer le disque du dos de la main ou le faire voler. Mais il faut le lâcher. Il ne faut pas forcer. » Comme tout dans le lancer du disque, les athlètes travaillent là-dessus depuis des siècles et continueront à le faire durant les années à venir.

Quelles sont les qualités nécessaires pour le lancer du disque ?

Généralement, les athlètes pratiquant cette discipline sont de grande taille, explique Nik Arrhenius. C'est parce que les athlètes de grande taille ont tendance à avoir de longs bras.

« En théorie, plus les bras sont longs, plus le disque tourne vite », étant donné que le corps et le bras de l'athlète tournent. Bien sûr, la taille n'est pas le seul facteur qui permet de réussir dans le lancer du disque.

« [Les athlètes qui font du lancer de disque] ont tendance à avoir une bonne conscience corporelle et une bonne coordination », ajoute Nik Arrhenius. La conscience corporelle est importante pour rester à l'intérieur du cercle quand on tourne pour lancer le disque. « Tu tournes sur toi-même à une vitesse assez élevée et une fois le disque lâché, tu dois rester dans le cercle. Ça demande de la coordination. »

Les athlètes qui ont fait du basket ou du volley peuvent aussi avoir des facilités pour le lancer du disque, parce que souvent, ils ou elles savent bien sauter, indique Nathan Ott. Même si les athlètes ne sautent pas pour lancer le disque, le saut et le lancer nécessitent tous les deux de la puissance, affirme-t-il. Pour réussir dans le lancer du disque, il ne faut pas seulement avoir et produire de la force. Il faut en produire vite.

Comme le lancer du disque est un sport difficile à apprendre et à maîtriser, il faut aussi avoir un certain état d'esprit, préconise Nik Arrhenius.

« Je pense qu'il faut de la discipline pour réussir dans le lancer du disque, déclare-t-il. Tu devras avoir la discipline nécessaire pour faire disons 10 000 lancers par an, et pas seulement pendant un an. Mais année après année. »

Nathan Ott ajoute qu'en plus d'une discipline implacable, il faut aussi aimer résoudre des problèmes. Perfectionner sa mécanique corporelle pour faire le meilleur lancer, c'est comme résoudre une énigme. L'athlète essayera de jouer avec ces variables pour trouver la meilleure solution et son meilleur lancer.

D'où vient le lancer du disque ?

C'est une pratique vieille de plusieurs siècles. Ce sport est mentionné dans l'Iliade d'Homère et faisait aussi partie des jeux olympiques antiques, en 708 avant J.-C. Aujourd'hui, il est toujours présent dans les compétitions d'athlétisme du monde entier.

Cette épreuve de lancer a traversé le temps, et il y a une bonne raison à ça. C'est une épreuve complexe qui nécessite énormément de force, de concentration et d'adresse. Et malgré les siècles passés à perfectionner la technique, les athlètes et les coachs continuent à dire que c'est une discipline difficile à apprendre et encore plus difficile à maîtriser.

« Ça ne vient pas facilement, ça demande beaucoup de travail », prévient Nathan Ott. Dans les compétitions olympiques modernes ou les championnats de la NCAA, les athlètes tournent et lancent le disque à près de 70 mètres de distance. Et quand ça arrive, la foule les acclame toujours, comme au temps de la Grèce antique.

Rédaction : Greg Presto

Date de première publication : 1 juin 2023

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