compte tour alternateur

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Montage d’un alternateur moteur

Note technique.

Ce chapitre n’a pas la prétention d’aborder toutes les solutions de montage et câblage, qui dépendent des équipements disponibles, mais d’expliquer le principe du montage mécanique et électrique d’un alternateur.

Nota: le diamètre de la poulie du moteur doit être au moins 15% supérieur à celui de la poulie de l’alternateur.

3/ Vérifier la tension de la courroie

Tension de courroie

4/Vérifier le sens de rotation des ailettes de refroidissement

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Le Compte-Tours Voiture | Quelle est son Utilité ?

Le tableau de bord d’une voiture réunit toutes les informations nécessaires à une conduite sécuritaire et économique. L’une d’elles est donnée par le compte-tours , un outil d’affichage indiquant la vitesse de rotation du moteur . Cette information permet au conducteur de savoir quand changer de vitesse . Regardons ensemble comment fonctionne un compte-tours et comment utiliser les informations qu’il fournit pour préserver la mécanique du véhicule et limiter la consommation de carburant.

Au sommaire :

• Qu’est-ce qu’un compte-tours ?
• Interpréter les informations du cadran
• Utiliser le compte-tours pour adapter sa conduite

1. Qu’est-ce qu’un compte-tours ?

Le compte-tour est l’instrument de mesure du régime moteur. L’aiguille du cadran indique la vitesse de rotation du moteur par minute en fonction du rapport passé sur la boîte de vitesses à l’instant T. Ces informations sont récupérées de différentes manières selon le modèle du véhicule :

• Sur les véhicules essence et diesel anciens, elles est récoltée au niveau de la bobine d’allumage ou de l’alternateur.
• Sur les véhicules récents, diesel ou essence, c’est un capteur qui détecte et mesure le nombre de tours du vilebrequin.

Le compte-tours se situe au centre du tableau de bord juste derrière le volant, à côté du compteur de vitesse. Ainsi positionné, il peut être consulté rapidement par le conducteur. La plupart des véhicules sont équipés de compte-tours mécaniques, mais les compte-tours électroniques sont désormais courants sur les modèles plus récents.

Le conducteur doit savoir interpréter les informations fournies par le compte-tours afin d’adapter sa conduite à tout instant et d’optimiser le régime moteur.

2. Interpréter les informations du cadran

L’affichage du compte-tours peut apparaître de deux façons. L’aiguille oscille sur un cadran numéroté de 0 à 7 ou de 0 à 70. Ces chiffres multipliés par 1000 ou par 100 représentent le nombre de tours du vilebrequin par minute. Selon la position de l’aiguille du compte compte-tours, le conducteur sait dans quel régime moteur il se trouve.

2.1. Le régime minimal

Le régime minimal du moteur, dite zone de sous régime, se situe entre 700 et 900 tours à la minute. Il représente la zone de ralenti : le moteur tourne à son régime minimal. C’est également le régime moteur d’un véhicule à l’arrêt. Une régulation s’opère sans que le conducteur ait besoin d’appuyer sur la pédale de l’accélérateur. Si la voiture descend en dessous de ce régime de ralenti, elle cale. Lorsqu’un usager roule régulièrement en sous-régime, le moteur s’encrasse plus vite.

2.2. La zone médiane

La zone médiane correspond à la plage d’utilisation normale du moteur. Elle se situe entre la fin de la zone de ralenti et la zone rouge. À ce régime, le moteur effectue entre 900 tours et 4500/5000 tours à la minute. C’est le régime optimal pour préserver le moteur.

2.3. La zone de surrégime

La zone marquée en rouge, dite zone de surrégime, correspond à la phase où la plus grande puissance est développée. À ce régime, entre 4500 et 7000 tours, le moteur atteint la vitesse maximale de rotation qu’il peut supporter.

L’information donnée par le compte-tours indique à l’usager que la voiture arrive à son niveau de régime maximal et qu’il est temps de changer de rapport de vitesse.

En effet, monter trop haut dans les tours, i.e rouler en surrégime, entraîne une usure précoce de la mécanique automobile et une surconsommation de carburant, car cela demande davantage d’efforts au moteur.

Lorsque la zone de surrégime est dépassée, l’allumage des bougies ou des injecteurs est stoppé mécaniquement ou électroniquement selon le modèle de voiture. Autrement dit, la montée en régime s’arrête pour limiter les dégâts.

3. Utiliser le compte-tours pour adapter sa conduite

Vous l’aurez compris, pour consommer moins de carburant , éviter l’usure et l’encrassement du moteur, évitez de mettre le moteur en sur-régime ou en sous-régime. Voici comment faire pour rester dans la zone médiane le plus souvent possible à l’aide des informations fournies par le compte-tours :

Le changement de la première à la seconde vitesse se fait à 2000 tours par minute pour les véhicules Diesel et 2400 tours par minute pour ceux à essence.

De la troisième à la cinquième vitesse, le palier se trouve à environ 1800 tours par minute.

Sur les voitures récentes, un voyant lumineux vous informe sur le moment opportun de rétrograder ou passer à la vitesse supérieure.

Le bruit du moteur — il gronde — peut également vous indiquer qu’il est temps de passer la vitesse supérieure.

Il existe une seule situation où votre garagiste peut recommander de pousser les rapports : lorsque vous roulez souvent en sous-régime. C’est le cas des usagers qui conduisent majoritairement en ville ou qui ont tendance à faire des petits trajets. Il est recommandé de pousser les rapports afin de désencrasser le moteur, notamment le filtre à particules.

Roulez normalement quelques kilomètres pour chauffer le moteur. Ensuite, rendez-vous sur l’autoroute ou toute autre route rapide et maintenez un régime moteur à un minimum de 3 000 tours par minute pendant 20 minutes environ.

Une conduite économique et écologique est conditionnée au bon passage des rapports. C’est en consultant régulièrement votre compte-tours que vous serez en mesure d’optimiser le rendement du moteur.

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[DIESEL] - Dépose de l'alternateur et câblage d'un compte tours

By quentin81600 , April 15, 2018 in Mechanics and Equipment

Recommended Posts

  quentin81600   17.

Ce tutoriel va se dérouler en 3 étapes :

• Dépose de l'alternateur
• Création de la borne W
• Modification du compte tours et réglages

Nécessaire avant de commencer :

• Un compte tours diesel adaptable au compteur de super 5 (Par exemple R21 GTD ou Clio 1.9D)
• Un fer à souder
• Une mallette à cliquets ainsi que des clés plates
• Des embouts TORX

PARTIE 1 - DÉPOSE DE L'ALTERNATEUR :

Sur F8M, ça se fait dans cet ordre là :

• Déposer la calandre. Elle tient par 2 vis torx sur le haut, et 2 clips sur les côtés.
• Déposer le déflecteur de radiateur. Il tient par une seule vis sur le haut.
• Sortir le cache du passage de roue avant droit.
• A ce moment là, enlevez la roue et montez l'avant droit sur chandelle, sinon c'est la galère.

• Une fois ces vis dévissées, l'alternateur pivote vers le bas et libère ainsi la courroie.
• Débranchez les 3 connexions électriques de l'alternateur.
• Dévissez les deux vis qui maintiennent l'alternateur en passant par le trou de la calandre, d'abord la vis 3 sur la photo dessus, ainsi que la vis sur l'autre côté de l'alternateur.
• Sortez l'alternateur par l'avant.

PARTIE 2 - CRÉATION DE LA BORNE W :

Mais, sa création est quand même facile, puisqu'il s'agit juste de se repiquer sur une des 3 sorties stator, avant le pont de diodes.

PARTIE 3 - MODIFICATION DU COMPTE TOURS ET RÉGLAGES :

• Dévissez votre compte tours d'origine, sortez le de son logement, et remplacez le par le compte tours diesel.
• Branchez votre câble sur la patte adéquate : voir le tuto d'Ermi

• Remettez l'aiguille du compte tours de diesel. Dans mon cas, l'aiguille de R21 est un poil plus longue que celle de sup'. Avec l'aiguille de sup', le compte tours donne donc une mesure totalement erronée, car le moteur est calibré pour une aiguille un poil plus lourde.
• Calez votre butée sur le 0 de la graduation en faisant tourner l'aiguille dans le sens antihoraire.
• Remontez votre compte tour sans le visser. Démarrez.
• Réglez l'échelle avec le potentiomètre situé au dos (un petit rond métallique avec une empreinte cruciforme) : restez au ralenti et bougez le potentiomètre pour obtenir le régime de ralenti mesuré auparavant sur les nouvelles graduations. Soyez le plus précis possible : 100 tours de différence au ralenti ça donne plus de 500 tours de différence à 3000 !!
• Remontez votre compteur, c'est terminé !

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  Super5GL1986   259

Excellent tutoriel

  Zorro_X   569

  Ermi   383

Il complète parfaitement celui d'origine.

  fv2a   831

(Bon si j’en peux me permettre j’aurai plutôt mis de la gaine thermoretractable sur le fil soudé plutôt que du chatterton)

Mais ça enlève en rien le mérite de ce que tu as fait!

il y a 5 minutes, fv2a a dit :  j’aurai plutôt mis de la haine thermoretractable

lapsus ? Mais si c'est de gaine que tu parlais, en effet : +1

il y a 6 minutes, Zorro_X a dit : lapsus ? Mais si c'est de gaine que tu parlais, en effet : +1

  gillou   35

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Quels sont les symptômes d'un alternateur HS ?

Trouvez le meilleur garage pour changer votre alternateur :

L'alternateur est une pièce essentielle pour faire démarrer votre voiture ! Le remplacement d'un alternateur peut vite vous coûter très cher, il est donc important de bien comprendre les signes qui indiquent que votre alternateur est en panne. On vous explique tout dans cet article !

🔍 Quels sont les symptômes d’un alternateur en panne ?

🚗 comment vérifier un alternateur , 🔧 que faire en cas de panne d’alternateur .

1 - L’intensité des feux n’est pas optimale

Si l’éclairage extérieur (ou même intérieur) de votre voiture varie, ou si les feux brillent à faible intensité, c’est sans doute que l’alternateur rencontre des difficultés à produire une énergie continue.

2 - Vous entendez un bruit inhabituel

Ici, 3 options :

• Si c’est un sifflement au démarrage, c’est probablement une insuffisance électrique ;
• Si c’est un bruit sourd, un grincement ou un gémissement, c’est sans doute un roulement du rotor défectueux ;
• Si c’est un bruit de courroie, c’est sûrement qu’elle est mal tendue ou trop usée.

Dans tous les cas, l’alternateur est sans doute victime d’une panne.

3 - Vous sentez une odeur de caoutchouc brûlé

Cette odeur n’est jamais bon signe et peut indiquer une panne d’alternateur : la courroie est en train de chauffer et risque de rompre à tout moment !

4 - Votre vitre électrique se lève lentement

Une vitre qui remonte trop lentement n’est qu’un exemple parmi d’autres d’une défaillance électrique. Cela peut aussi être :

• Rétroviseurs qui se replient lentement ou plus du tout ;
• Console d’habitacle qui fonctionne anormalement ;
• Toit ouvrant électrique qui peine à s’ouvrir…

5 - Le témoin de la batterie brille en permanence

Si le voyant de la batterie reste allumé sur le tableau de bord, ce n’est pas bon signe. Cela signifie peut-être que la batterie est en surchauffe à cause d’une surcharge, ou qu’elle a pris le relais sur l’alternateur pour fournir l’électricité.

La batterie n’est pas censée être la source d’électricité de votre voiture lorsqu’elle roule, mais cela peut se produire si votre alternateur ne fonctionne plus. Pour vous assurer qu’il s’agit bien de l’alternateur et non de la batterie, testez-le.

Il est possible, en cas de doute, de tester l’alternateur de votre voiture. Voici en quelques étapes les démarches à suivre pour tester votre alternateur.

• Ouvrez le capot : assurez-vous que le moteur est éteint, puis ouvrez le capot de votre véhicule ;
• Repérez la batterie : localisez la batterie dans le compartiment moteur. Elle est généralement de forme rectangulaire et possède deux bornes, une positive (+) et une négative (-) ;
• Mettez des gants de protection : pour des raisons de sécurité, enfilez une paire de gants isolants avant de procéder à la vérification de l'alternateur ;
• Branchez le voltmètre : prenez le voltmètre et branchez la sonde rouge sur la borne positive (+) de la batterie, puis la sonde noire sur la borne négative (-) ;
• Mettez le contact : mettez le contact sans démarrer le moteur. Les voyants du tableau de bord doivent s'allumer ;
• Lisez la tension : regardez l'affichage du voltmètre. La tension normale de la batterie devrait être d'environ 12,6 volts. Si la tension est inférieure à 12 volts, cela peut indiquer un problème avec l'alternateur ;
• Démarrez le moteur : démarrez le moteur de votre voiture et laissez-le tourner au ralenti ;
• Lisez la tension à nouveau : regardez à nouveau l'affichage du voltmètre. La tension devrait augmenter et se situer entre 13 et 14,5 volts. Si la tension reste inchangée ou chute, cela peut indiquer un problème avec l' alternateur ;
• Vérifiez les connexions : vérifiez visuellement les connexions électriques de l'alternateur pour vous assurer qu'elles sont bien fixées et qu'il n'y a pas de fils desserrés ou endommagés.

• Assurez-vous de votre sécurité : si vous remarquez les symptômes d'une panne d'alternateur pendant que vous conduisez, gardez votre calme et essayez de vous ranger sur le côté de la route en toute sécurité ;
• Évitez d'utiliser des équipements électriques non essentiels : réduisez la consommation électrique de votre véhicule en éteignant les feux, la climatisation, la radio et tout autre équipement électrique non nécessaire pour préserver la charge de la batterie ;
• Vérifiez la courroie d'entraînement : une courroie d'alternateur défectueuse peut être la cause de la panne. Vérifiez si la courroie est cassée, desserrée ou endommagée. Si c'est le cas, faites-la réparer ou remplacez-la si nécessaire ;
• Appelez une dépanneuse : si vous n'êtes pas en mesure de résoudre le problème vous-même, appelez un service de dépannage pour remorquer votre véhicule jusqu'à un garage ou à un atelier spécialisé ;
• Faites réparer ou remplacer l'alternateur : une fois que votre véhicule est entre les mains d'un professionnel, celui-ci effectuera un diagnostic complet pour confirmer la panne de l'alternateur. Si nécessaire, l'alternateur sera réparé ou remplacé par une pièce neuve ou reconditionnée.

Restez vigilant et surveillez bien ces 5 signes qui peuvent indiquer une panne de votre alternateur ! Dans tous les cas, ne conduisez plus votre véhicule une fois alerté, vous risqueriez de tomber en panne et il vous faudra payer une dépanneuse . Avant d’en arriver là, prenez rendez-vous avec un de nos g aragistes sur la plateforme Vroomly.

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Mécano du web

03 novembre 2023, 12:20

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branchement compte tour

Message par philippius » dim. 3 mai 2020 10:15

Re: branchement compte tour

Message par captaincrochet » dim. 3 mai 2020 14:32

Message par philippius » dim. 3 mai 2020 15:58

Message par captaincrochet » dim. 3 mai 2020 16:12

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Montage d'un compte tour pour les nuls

Message par universalboy01 » mar. mars 18, 2014 7:56 pm

Re: Montage d'un compte tour pour les nuls

Message par Superflo » mar. mars 18, 2014 8:06 pm

Message par Kanrinin » mar. mars 18, 2014 8:21 pm

Message par kombyman25 » mar. mars 18, 2014 8:26 pm

Message par Superflo » mar. mars 18, 2014 8:27 pm

Message par kombyman25 » mar. mars 18, 2014 8:28 pm

Message par universalboy01 » mar. mars 18, 2014 8:32 pm

Message par kombyman25 » mar. mars 18, 2014 8:39 pm

Message par Superflo » mar. mars 18, 2014 8:45 pm

Message par kev1 » mar. mars 18, 2014 8:58 pm

Message par Alex » mar. mars 18, 2014 10:21 pm

Message par Kamikaz1303 » mer. mars 19, 2014 10:49 am

Alex a écrit : Base ou pas base il a le mérite de s'informer et poser les questions ;-)

Message par Benoit » mer. mars 19, 2014 11:06 am

Message par grobitos » mer. mars 19, 2014 5:05 pm

kev1 a écrit : Tu tapes "branchement cpte tour sur vw" ou un truc du genre dans ta barre google et tu as des schemas bien detailles. BRANCHER UN COMPTE TOUR, MERDE C'EST LA BASE!!!!!!!

Message par maxi » mer. mars 19, 2014 6:04 pm

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Branchement compte tour sur borne W alternateur [Résolu]

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Re: Branchement compte tour sur borne W alternateur [Résolu]

lorangerover a écrit: Tu retires le cache arr en plastoc du compteur Il est clippé ou vissé? puis le cahe sous la colonne de direction ça devrait le faire . En passant par en dessous du tableau de bord , tu vas pouvoir desserrer les 4 petites écrous qui maintiennent le compteur .... Tu vas t'amuser !

tototata a écrit: Je suis passé ce matin prendre un café chez l'ancien proprio pour lui donner des nouvelles  Il est super content de revoir sa machine soignée avec attention  . Il vient de s'acheter un Mercos ML AMG !!!  La bête.... . Il me demande si son ML 350 ne m'intéresse pas  : NON je n'aime pas trop le ML. Au même prix que le classique, ça se discute La seule et unique Mercedes qui m'intéresse (j'avais été en voir 2 au moment de l'achat du P38) c'est la 560 SEC et c'est tout pour ce constructeur. bon choix Bref, Il semblerait que le compte tour a fonctionné un bon moment.  Avant de tomber en panne, il se coupait intempestivement. On pourrait penser à un fil coupé  Je vais pouvoir lancer les tests électrique et repérer le faisceau .... Je voudrais le remettre en route avant de changer mes fibres optiques et être sûr que cela ne vienne pas du bloc compteur... Allez sort le multimètre er les moufles 

tototata a écrit: Bref, Il semblerait que le compte tour a fonctionné un bon moment.  Avant de tomber en panne, il se coupait intempestivement. On pourrait penser à un fil coupé  Je vais pouvoir lancer les tests électrique et repérer le faisceau .... Je voudrais le remettre en route avant de changer mes fibres optiques et être sûr que cela ne vienne pas du bloc compteur...

Volta a écrit:   A priori, rien de sorcier sur le circuit du compte-tours... plutôt une bonne nouvelle ça Une masse, un +12V après contact, et une liaison avec l'alternateur... par un fil WS Blanc/Ardoise qu'y disent... Blanc/Gris quoi!   Donc à vérifier ton fameux fil coupé côté alternateur  le blanc/gris, semble t-il serait celui qui est coupé à proximité de mon alternateur. A vérifier quand même , si c'est bien un Blanc/Gris, regardes si il y a bien la continuité jusqu'au bloc compteur.... j'avais démonté le bloc compteur pour le rétro éclairage, pis j'ai tout remonté pour passer le CT. (C'est mieux avec   !!!) Méfie-toi de "l'entrée 1"... un coup ils parlent de tachymètre, et le coup d'après de compte-tours... donc méfiance au lieu de faire le test avec un multi, je vais mettre la langue. Si ça pique, c'est bon signe  , surtout si tu n'as pas de câble "mécanique" pour entraîner le compteur. si, mon compteur est relié avec un câble et non électronique

carbone 14 a écrit: compteur de vitesse a cable sur son modéle oui en effet c'est bien un câble ..... donc le signal viendrait de l'alternateur ? c'est marrant ca ..... c'est plus typique diesel ..... on s'est bien posé la question avec JL  entre l'alternateur, la bobine, et l'allumage. Le rave  de 1986  (que notre ami Lolo m'a envoyé si gentiment) donne exactement le même bloc compteur que le mien (avant autre modèle, après autre modèle). On pourrait en déduire ( avec des pincettes ) que la caisse date de cette époque. Mais t'as vu l'intérieur     Y a une banquette arrière d'un 197x, une cubi-box d'un 197x, un tdb d'un 198x, des sièges d'un ?, des vitres électriques et centralisation d'un 198x.... Avec ça gratte toi les couille pour chercher sur un schéma élec....  

sur mon 84 il ne fonctionne pas non plus ,mais comme c'est l'ancien TDB (avec la trés rare option "peau de léopard") c'est un instrument séparé (rond ) ca serait interessant de voir si le signal est capté de la méme maniere ..... j'etais persuadé que c'etait pris a l'allumage ..... Ta voiture est dans son état d'origine et intégralement. Le compte tour n'existait pas de mémoire avec l'instrumentation que tu as. Il fallait en mettre un séparé

BROUILLET PASCAL a écrit:   normalement tu dois avoir une cosse w

tototata a écrit: J'ai démonté l'alternateur, mais pas de borne W  J'ai viré le cache plastique pour voir si derrière une cosse ne serait pas cachée mais non.  Il y a 2 plots avec écrous mais aucune tension aux bornes ni continu, ni alternatif  L'alternateur a dû être changé mais pas par un origine  Pour le coup, j'ai regardé un peu ce soir, et à priori il serait possible  de créer cette borne W sur un alternateur qui en est dépourvu 

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comment tester un compte-tours

Bonjour, Je fais appel aux experts en électronique pour savoir comment tester le fonctionnement d'un compte-tours ( branché sur un capteur et non sur l'alternateur ) en dehors du bateau ? merci d'avance à ceux qui répondront .

generateur il te faut un generateur basses fréquence mais tu peux aussi contoler la sonde qui est une self voir si elle n'est pas coupée (environ 150 homs d'impédance)c'est un aimant pique dand le volant qui en passant devant genere des integrations exactement comme le capteur du loch alain :-)

Cette réponse est la bonne : Un générateur basse fréquence et la messe est dite, le compte-tours marche ou c'est HS !

une idée Bonjour,

Pas facile de répondre, il faudrait savoir qu'elle est le principe de fonctionnement du capteur.

Ensuite ce que tu veux diagnostiquer, soit le bon fonctionnement du capteur, soit celui de l'afficheur, soit encore un branchement défectueux.

Alors deja le capteur.

Il existe des capteurs qui vont envoyer un pic lorsqu'un aimant va passer devant lui, le systeme d'affichage lui va compter le nbre de pic qu'il voit pendant un laps de temps et convertir la mesure pour l'afficher à l'echelle que l'on désire. Le même systeme existe avec une sonde inductive/capacitive, on détecte un creux dans le metal (bref une encoche)

D'autres sont des tachymètres, soit une petite génératrice de tension continue, la tension augmente en fonction de la vitesse suivant une courbe linéaire. L(afficheur fait juste une conversion tension/vitesse.

Il existe d'autres models resolveurs,compteurs, mais je doute qu'ils soient utilisées sur nos moteurs.

comment tester un compte-tours ? Lorsque je teste le capteur avec le multimètre il affiche une résistance de 1700 ohms ; si je passe un aimant devant, il affiche un petit courant .Le compte-tours de marque VDO posséde 4 connexions marquées -, 12+ , G, W . Le tout est monté sur un moteur volvo MD 17 D .

comment tester un compte-tours? j'ai procédé à un essai en branchant le plus et le moins au compte-tours , les 2 fils provenant du capteur et en passant l'aimant devant le capteur , l'aiguille ne bouge pas !

essayer alors de brancher le tout et de passer un aimant rapidement devant le capteur pour voir si l'afficheur dit quelques choses.

(si ça marche, y a peut etre plus d'aimant la ou vise la sonde, ou alors elle vise à coté ???)

normal qu'elle ne bouge pas car la fréquence que tu as obtenu est bien trop faible. Le capteur en place, moteur tournant tu devrais relever une tension alternative à la borne W de l'afficheur, dans la mesure où il s'agit d'un capteur inductif.

bonjour, la borne G c'est la self ,et w c'est la sortie W de l'alternateur on choisit c e que l'on veut ou ce que l'on a comme capteur alain

volvo sur le volvo il n'y a pas d'aimant le capteur compte les dents du volant la sonde est alimentée par le compte tours en continu et on récupere les integrations au travers d'un condensateur alimenter le compte tours et verifier qu'entre la borne G et le negatif on bien une tension si oui et que le compteur ne fonctionne pas il faut déposer le capteur faire un branchement volant et passer un morceau de metal devant sur le capteur c'est deux fils gris qui arrivent vérifier qu'ils ne sont pas coupés il n'y a pas de polarité bon courage alain :heu:

comment tester un compte-tours? La tension mesurée entre la borne G et le négatif donne 0,36 volts , rien ne se produit lorsque je passe une spatule métallique devant le capteur !

ça n'est pas si simple... vérifier le capteur demande soin et appareillage, genre roue dentée sur perceuse et maintien de la distance enre capteur et roue (entrefer), en branchant à l'afficheur. qt à tester l'afficheur, il faut un générateur. bref si tu as un copain qui connait l'électronique, ça ira beaucoup mieux. à+ jlc

l'aimant, bobine, champ variable... C'est un capteur inductif :

l'aimant se trouve dans le capteur: la boucle magnétique constituée autour de la bobine du capteur passe à travers les dents de la couronne. quand une dent passe devant puis s'en va, la bobine est soumise à une variation de champ...il création d'une tensiion induite dans la bobine du capteur. Cette tension est alternative.

Il n'y a pas plus faile à contrôler:

Les constructeurs donnent en général trois valeurs pour les contrôler: 1) la résistance de la bobine 2) l'entrefer avec les dents de la couronne 3) la tension induite: tension alternative de crête

tout à fait juste une coquille dans mon texte: ce capteur produit son propre courant alternatif. en 3 il faut enlever "tension induite".

ce n'est pas une tension induite la masse metallique qui passe devant pertube le champs emis par le capteur.Cette variation du champs est transformée en signal mais ce n'est pas un courant induit comme avec un champs magnetique variable. Ces capteurs sont sensible à l'entrefer et à la nature du metal du drapeau. Je commencerais par verifier que le capteur est correctement monté. Si c'est le cas comme dit au debut alimente le compteur en courant et envoi à la place du capteur le signal d'un generateur de fequences basse tension .

pour le contrôle avec un générateur qui se substituerait au capteur d'origine, il faudrait connaître la fréquence du signal et la tension.

La tension augmente beaucoup avec la vitesse de rotation

la fréquence est facile à calculer: il suffit de connaître le nombre de dents de la couronne : 1 dent = 1 période et la vitesse de rotation de la couronne.

en atelier les contrôles restent plus basiques, comme les 3 que j'ai indiqués au dessus. On peut en rajouter un 4ème qui est l'isolement du câblage du capteur par rapport à la masse.

Bon... Il s'agirait du système indicateur VDO et capteur à reluctance variable monté sur les Volvo. J'en ai un et je l'ai testé complètement. 1) Indicateur VDO -Vérifier la présence du 12 V entre les bornes G et -, c'est l'alimentation du système, sans cette tension rien ne pourra fonctionner -Si on possède un générateur basse fréquence ou mieux un générateur d'impulsions, injecter un signal carré d'amplitude 1V c/c environ et de fréquence 1 KHz environ sur la borne W (Référence au -) l'aiguille devrait dévier et sa position varier en fonction de la fréquences des impulsions. Je sais, par contre, qu'on ne trouve pas de générateur d'impulsions au coin de la rue... J'en ai un et je peux tester cet indicateur pour vous si nécessaire. 2)Capteur -En général elle est coupée lorsqu'elle est défectueuse il suffit donc de mesurer sa résistance à l'ohmètre, quelques centaines d'ohms au maximum. Si la sonde est coupée elle est irréparable et Volvo la vends 280€ (Oui vous avez bien lu, un scandale !!!) Cette sonde est située sur le carter de distribution à quelques mm des dents du pignon intermédiaire et est constituée d'une bobine et d'un petit aimant permanent. Le passage des dents devant le capteur modifie légèrement le circuit magnétique (Reluctance) et cette variation génère un petite tension alternative dont la fréquence est proportionnelle au nombre de dents par seconde passant devant le capteur. L'indicateur mesure donc la fréquence de ce signal proportionnele au régime du moteur. Voilà...

Rectificatif Il faut lire: -Vérifier la présence du 12 V entre les bornes +12V et -, c'est l'alimentation du système, sans cette tension rien ne pourra fonctionner -Si on possède un générateur basse fréquence ou mieux un générateur d'impulsions, injecter un signal carré d'amplitude 1V c/c environ et de fréquence 1 KHz environ entre les bornes W et G Désolé pour l'erreur

Bonjour, je ne sais si cela est toujours d'actualité mais j'ai le meme probleme avec un CT vdo mais sur un nanni diesel l'aiguille ne bouge plus. le concessionnaire dit que cela arrive souvent et il a commande un nouveau, bien entendu celui-ci ne fonctionne pas non plus , il s'agit donc d'un probleme autre que le CT Le capteur n'est pas coupé resistance de 700 ohms par compte la tension n'est que de 0,2 volt au ralenti et progresse lentement jusqu'a 1V Ma question est: la tension est elle suffisante?

merci de repondre a ma question il s'agit du modele T4.390 TDI et donc marche avec un capteur avec une resistance demandé de 650-970 ohms ce qui correspond à la valeur controlée la réponse aux questions 1,3,4 est non il ne s'agit pas d'un modele view line mais de la série précédente j'imagine il date de 2007

Bonjour Mamita Merci pour toutes ces explications, le seul problème est : Ou se trouve ce fameux capteur ? je ne le vois pas et il n’est pas indiqué dans la doc (que j’ai réussi à avoir en français) Mais pour revenir à ma 1ère question, pense-tu que 0,x volt soit suffisant pour faire bouger l’aiguille ? Cordialement

ok derniere question et après je te laisse tranquille sur le nouveau CT il y a marqué sur une des bornes " borne W " ce peut-il que ce CT fonctionne uniquement sur la borne W de l'alternateur et pas sur un capteur? allo17

Merci beaucoup, il ne me reste plus qu'a trouver le capteur et ca ce ne sera ps de tout repos vu la place dans le compartiment moteur

Cordialement allo17

Salut Allo17, Si tu as un Nanni, en principe le CT est pris sur la borne "W" de l'alternateur. Si ton CT ne marche plus, c'est qu'il fonctionnait bien avant ! Par élimination des problèmes, a) la 1ere question : le voyant de charge batterie du moteur reste allumé moteur tournant ? b) la 2eme question : le CT VDO est'il de la série "wiew-line" ? c) la 3eme question: le prb survient'il suite un changement de batterie ? 4) la 4eme question: le prb survient'il après un changement d'alternateur ? Avec ces renseignements, je pense que l'on y verra beaucoup plus clair ! Mamita

Re salut, Effectivement le T4.390 TDI est une base M1 KZ de chez TOYOTA, marinisé par Nanni, et le capteur est bien un capteur magnétique à 2 fils....que je ne connais pas ! Donc mes 4 questions sont caduques (je pensais que le CT était pris sur la borne W de l'alternateur). D’après le schéma, il y aurait un connecteur a part des autres, avec 2 fils bleus; (voir page 45 de l'adresse en annexe) avec un peu de chance, il est possible que ce connecteur soit oxydé.... Autrement le schéma est simple: 1 sonde magnétique ,2 fils, le compte tours. Je doute que le CT soit en cause, je pencherai plutôt vers la sonde magnetique. Ce genre de sonde est très sensible à l'entrefer entre la partie tournante et la sonde; la moindre limaille , ou merde quelconque, entre les deux peut annihiler la transmission; il faut donc bien nettoyer cet entrefer. Je te joins une adresse que tu as peut etre, malheureusement (pour moi au moins), elle est en anglais. www.peachment.co.uk[...]ISH.pdf Bonne chance ! Mamita

Re,re Ou est le capteur? question pratique , le plus simple est de suivre les 2 fils bleus qui descendent vers le moteur depuis le petit connecteur. Mais il devrait se trouver autour de la couronne dentée qu'entraine le démarreur... 0,1v suffisant pour faire dévier l'aiguille ? je n'en sais fichtre rien ! car la sonde peut trés bien envoyer une frequence de signaux, et là, une lecture en volts n'est pas quantifiable... Mamita

Re, Ca je connais; ces CT sont utilisables avec des capteurs "et/ou" avec la borne W. Si tu mets ton CT avec son capteur, tu utilises les 2 fils (W et G) Si tu mets ton CT avec la borne W de l'alternateur, tu n'utilises que le fil "W". Mamita

c'est le capteur le plus commun qui existe: on en trouve sur: - les allumages hb "électroniques" - les capteurs de régime et position volant moteur essence et diesel injection électro. - les capteurs de vitesse utilisés pour les abs ... et ils sont progressivement remplacés par des capteurs à effet hall (plus précis, et génèrent moins de perturbations autour)

le capteur ne doit pas se trouver à quelques mm du volant mais en général à moins de 1 mm à de très rares exceptions près au alentours de 1mm.

le courant produit n'est pas un signal carré mais un joli sinus positif suivant d'un négatif, facile à relever à l'oscilloscope. U maxi commence à moins de 1 v et peut atteindre 10, 15 volts et plus suivant le régime.

Par contre le W qui sort de l'alternateur est presque un signal carré... mais dans ce cas le traitement du signal au niveau de l'indicateur de régime est différent.

Un petit "truc" de plus: l'aimant du capteur peut attirer des limailles produites par un pignon de démarreur qui craque: la présence des pailles de métal peut annuler le signal produit. à contrôler aussi bien évidement.

Un petit truc simple pour vérifier l’étalonnage d'un compte tour. Pas besoin d'électronique, il faut découper un cercle de carton NOIR d'environ 10 cm de diamètre puis y tracer en partant du centre 3 rayon à 120° en BLANC. Coller ce disque sur la poulie de vilebrequin et l'éclairer avec une baladeuse du type tube fluo. Démarrer le moteur et accélérer jusqu'à, par effet stroboscopique, les traits blanc paraissent immobiles. A ce moment là, le moteur est juste à 2000 tr/mn. Comparer par rapport à l'indication du compte tours et ajuster si nécessaire avec la vis qui est derrière. La lampe doit-être alimentée par le secteur 220 v et 50 Hz.

Super ! Vraiment Top comme info. (mais faut espérer que depuis 2008 Longomay a trouver une solution.)

Bonjour à tous, ce petit up pour tenter de résoudre un soucis d'étalonnage sur un VDO d'md3b Il fonctionne mais donne des indications pessimistes en allure de route. Ok au ralenti mais à 1650 trmn (ma vitesse de carène)je pense-au bruit- etre plutôt entre 1800 et 1900 trmn. Et ma vitesse est atteinte vers 1400 indiqué. C'est arrivé un beau matin... Des idées ? D'avance merci !

Le diagnostic coûte 6.46€:

www.ebay.fr[...]3794750

C'est plus précis que ton oreille.

J'ai acheté ce modèle pour étalonner mon compte-tour. C'est impec. Pas cher, précis et solide. De temps en temps je vérifie si mon compte-tour (Osculati sur 2GM20 sur prise W) ne déraille pas. Pour l'instant tout est OK (3 ans)

Amicalement. FX

Hello Ar Vag,

Et oui mon bon monsieur, tout augmente ! On est bien d'accord.

Mais enfin, ce qu'il faut comprendre, c'est qu'un compte-tours à ce prix là, il ne faut pas réfléchir longtemps :-)

Allez ! Et puisqu'on est à 4.99€ près, et la maison ne reculant devant aucun sacrifice pour satisfaire son aimable clientèle, voici donc le modèle-encore-moins-cher-livraison-comprise:

www.ebay.fr[...]7177263

Pardon, 9.47€, soyons précis !

"Le diagnostic coûte 6.46€" + 4,99€ de frais de port = 11,45€. :litjournal:

Bon ben, j'ai acheté ce modèle. ..précis à 300 trmn prés !, bref pour un moteur qui tourne entre 1500 et 1900 trmn, il ne me sert à rien Ex : mon ralenti est à 600 trmn, il me le donne à 930...

Génial ! Merci beaucoup, ça va me servir pour réétalonner le compte-tours.

N'empêche que ça ne me dit pourquoi il est brutalement pessimiste ( sauf ralenti OK)

C'est un compte tour à capteur ou branché sur la borne W de l'alternateur ?

Capteur magnetique à roue dentée entrainée...A l'ancienne !

A l'ancienne donc agé ?

Oui, plus de 40 ans... bon, j'ai testé sérieusement mon compte tours laser : ça y est, il est bon. Résultat : mon compte tours Volvo vdo donne 480 pour 650 réel 650 pour 930 1000 pour 1380 1300 pour 1750 bref, il y a une erreur croissante j'ai branché en direct le capteur et le compte tour avec fils et connections neuves pour voir s'il n'y avait pas de pertes dans le vieux faisceau, les résultats sont les mêmes. J'ai nettoyé le capteur (qui était nickel et net de toute limaille) Des idées ou des pistes chers amis ?

Le capteur est il démontable, y a t'il un petit circuit électronique.?

Non, le senseur est monobloc avec 2 fiches d'un coté et un aimant noyé dans une résine de l'autre. Il coûte une blinde !

C'est celui la : www.ebay.com[...]6201057

Y a t'il sur le compte tour une petite visite d'etalonnage

He non, pas à ma connaissance, il y a 3 vis en triangle qui ne sont à mon avis que des vis d'assemblage...

As tu bien vérifié la qualité des contacts électriques de ton faisceau? Le fait d'être moins disant est peut être la perte d'impulsions ?

Ben oui, je viens de l'indiquer, j'ai fait un nouveau faisceau branchant en direct le ct sur le capteur, j'avais du mal m'exprimer. le résultat est exactement le même qu'avec le faisceau d'origine. Il faudrait que je trouve un autre bateau dans le coin avec le même matériel pour tester le combiné et le capteur...

Dans le coin , oui , mais c'est où ton coin ? D'autre part si tu es sûr de la qualité du câblage , perso je ne crois pas trop à une défectuosité de ce genre de capteur , bobine ,( coupée ou pas) il reste le "récepteur " des impulsions qui est probablement inclus dans le bloc cadran . La question c'est : est-il démontable sans ouvre boîte ou autre méthode destructrice ? Parce qu'après et si oui , vu l'age c'est sûrement réparable ...

Je suis à Brest; le cadran est surement démontable (tout l'était à l'époque) il y a 3 vis derriére. Mais trouver ce qui ne va pas ne va pas être coton puisqu'il fonctionne, juste une erreur instrumentale. j'ai parfois le même truc qui se produit sur le compteur de vitesse de ma moto, il devient très pessimiste, il suffit en général de couper le contact et ça remarche. Il marche sur le même principe : un aimant dans la boite de vitesse.

Brest , je vais pas avoir les bras assez longs !! Sur ta moto (qui ne date surement pas de la même époque ) ça doit être construit autour d'un micro processeur , donc un reset quand ça plante et ça marche . Sur ton bateau c'est de l'analogique et l'analogique quand ça ne marche plus correctement ( ou plus du tout ) ça ne revient en général pas tout seul ( sauf mauvais contact ) par contre les composants sont généralement remplaçables si le circuit n'est pas trop miniaturisé ( ce qui serait étonnant vu l'age ) Le plus dur est souvent d'y accéder . Le montage est probablement organisé autour d'une conversion du signal issu de la bobine du capteur ( un truc alternatif plus ou moins sinusoïdal) redressé et mis en forme ( trigger ou simple intégration , ou les deux... ) pour en faire un courant qui fait dévier un galvanomètre gradué en tours/mn . Une petite question , combien y a t il de fils qui alimente ton cadran ?

Je viens de tester un autre combiné : c'est mieux aux basses vitesses mais pire au dessus de1000 trmn. ce qui m'embête c'est que je n'arrive pas à démonter les cadrans sans risque de casse, il faut virer le cadran chromé et la vitre, et ça ne se démonte pas...j'espérait trouver une vis de réglage... j'ai mis la main se soir sur une installation complete d'un autre moteur hs dans un chantier du coin (capteur et cadran...) je monte ça demain matin pour éssai...

Le 12v pourquoi pas , mais ce serait étonnant ; il est probable (mais pas absolument certain) que le montage soit conçu ( c'est pas très compliqué) pour que son affichage s'affranchisse d'une variation raisonnable de son alimentation 12v . Pour lever le doute : En fonctionnement ( moteur qui tourne ), tu dois avoir entre 13 et 14.5 v . Pour plus de certitude fais toi prêter une batterie bien chargée et alimente le cadran par cette batterie avec 2 fils +et -. Relie les masses ( le - de ton montage et le - de ta batterie moteur ) Ainsi ton 12v alimentant le montage sera indépendant des fluctuations éventuelles du 12v de ton bord et les masses étant reliées tu n'auras pas ou très peu de signaux parasites) .

Par ailleurs il est possible que le 2ème bloc (qui doit avoir un age semblable ) soit affecté du même mal à un degré moindre !! Ce serait alors un pb de vieillissement ( ça sent le condensateur électrochimique "sec" car trop vieux) Un composant de ce type est souvent utilisé pour lisser une tension ondulée . La valeur efficace de la dite tension diminue alors et le galvanomètre (compte tours) déviera alors un peu moins . Or c'est dans ce sens ( tours en moins) que tu signales le défaut . Maintenant s'il n'est pas démontable sans casse , tout cela ne sert à rien !

Arrivé brutalement , bien sûr ça tempère un peu le "certitude" concernant un chimique sec ( encore que cela puisse arriver à la remise sous tension après une petite période d'inactivé ) En plus d'autres composants pourraient bien sûr être en cause . On n'a pas le schéma interne , donc on ne peut que supposer . Ceci dit , le comptage du nombre de tours est pris sur l'arbre moteur ( encoches sur un volant moteur) Ces encoches qui peuvent être réelles ou adaptées au capteur ( magnétique ou optique ) donc indépendantes du nombre de cyl. Le comptage par les sinusoïdes de la tension non redressée de l'alternateur ( borne W )est lié par le rapport entre la poulie moteur ( est-elle directement prise sur l'arbre ?) et la poulie de l'alternateur . La courbe de conversion fréquence/tension est-elle la même dans les deux systèmes ( c'est possible , mais il faudrait que le concepteur du moteur ait prévu un nombre d'encoches sur le volant qui donne un nombre d'impulsions égales à la borne W de l'alternateur ) Je n'ai personnellement pas cette réponse . Sur un alternateur dépourvu de prise W , on peut toujours en câbler une , celle ci est prise sur au point de jonction d'UNE des bobines du stator et des diodes . Peu importe laquelle . Intercaler une résistance d'une centaine d'ohms 1/4W est souhaitable pour éviter les conséquences d'un C/C accidentel entre la borne W ainsi crée et autre chose non prévu .

Après soit tu veux garder le compte tours d'origine ( pour diverses raisons) et il te faudra bien essayer de l'ouvrir proprement soit tu le changes par un autre modèle mais là il serait judicieux d'en trouver un qui soit paramétrable . Un modèle moderne organisé autour d'un processeur serait vraisemblablement adapté . Il faudra que son pas de division soit ajustable.

G = surement "Ground" pour masse ou pt froid ! à ne brncher que sur masse ou - batterie et encore après vérification Pour la prise W c'est pour cela que je préconisais d'y intercaler une Résist de 100ohms environ pour limiter les courants (destructeurs en cas de C/C ou branchements hasardeux) à des valeurs acceptables par à peu près tous les montages . Sinon la flamme ? à l'intérieur de quoi ? du compte tour ? si oui je crains le pire .

Je viens d'aller voir sur la doc il y en a 4 ; 2 gris non différenciés donc le sens importe peu ( bobine) un ver le + et un bleu le - pour alimenter l'électronique interne . La lampe d'éclairage est alimentée par ailleurs ( deux autre fils un vert et un bleu ) via l'interrupteur . Le loup et bien dans ce bloc cadran.

La vérité est ailleurs. .. Le capteur n'est pas en cause... (j'en ai testé deux...) le combiné non plus (il y en a un qui est meilleur que l'autre de 100 Trmn) J'ai monté un faisceau parallèle (4 fils, un + 1 - et les 2 gris...) Cela pourrait il être un "mauvais" 12 v ? En sortie du Cristec ?

J'ai bien peur que tu aies raison concernant l'age du matériel. ..ce qui m'intrigue c'est que c'est arrivé brutalement. .. J'ignore si mon alternateur France Rhône d'époque disposte d'une sortie W...j'ai 3 fils : un noir un rouge et un bleu clair, pourrais-je installer un compte tours d'alternateur sur ce 3 cylindre ?

Merci pour la réponse...J'ai une sortie W sur mon altérnateur et une entrée w (et G?!) Sur le compte tours...comme maintenant j'ai 2 compte tours, j'ai essayé sur 1...belle flamme jaune à l'intérieur, mais ça ne marche pas :lavache:

Bonjour as tu vérifié la distance entre ton capteur et la roue dentée? si le capteur est trop éloigné il ne va pas enregistrer forcément toutes les dents. d'où perte d'info et sous- estimation de la vitesse. j'ai vu la même chose sur mon tour . le capteur s'était dévissé et éloigné du pignon. JF

C'est une bonne idée, mais le type de montage ne laisse aucun doute sur le sujet : un ecrou vissé à fond avec un joint : si pas vissé grosse fuite d'huile. De plus, je l'ai démonté pour vérification et remonté depuis sans changement. merci de la participation. je vais me mettre à la recherche d'un des éléments pour travailler par élimination...

J'ai testé mon compte tout sur le bateau d'un pote, il fonctionne, quand je le branche sur le nôtre. ....rien, il est branché sur l'alternateur, je devient fou ???????????? avant il fonctionnait, Bon je continue à suivre le fil

@Mastyl avant quoi ? y a-t-il eu des modifs ? une intervention sur le circuit , ou autre chose ?

Un peu, mais pas de modification. Le tableau de bord était à l'extérieure et je l'ais installé à l'intérieur. Tout allait bien, ensuite les batteries ont été débranchés pendant 6/7 mois, et maintenant , le compte tour est en rade, et depuis 2 jours le contrôleur de charge. .

Ok , pas de modif mais peut-être des problèmes de connexions qui on put être malmenées dans la manoeuvre , à revérifier et particulièrement celles dont tu es sûr !! C'est souvent là que l'on passe à côté ! Par ailleurs ,tu dis que le contrôleur de charge est en rade . S'agit-il du témoin de charge (que fait-il ?) ou bien as tu un système de contrôle spécifique ? et que fait-il ? Autre question , je m' excuse d'être si curieux , ta (tes) batterie(s) sont à quelle tension quand le moteur tourne ? NB . La borne W de l'alternateur peut très bien ne rien donner s'il n'y a pas de charge ( La borne W ne fourni que la tension non redressée de l'alternateur )

Tu n'aurais pas un léger glissement de la courroie ou un rapport de poulies qui aurait changé ?

Qui pourrait me dire s'il y une sortie W sur ce vieux machin qui marche bien ? Et y a-t-il des compte tours pour 3 cylindres abordables (pour smart forfour td ?)

Si il y en a une elle est à coté de celle recevant la cosse excitation ( fil noir gainé rouge sur ta photo) Ou alors sous son bouchon plastique .

Salut Rigil, On devine le sigle "W" sur cette borne.... Ensuite, pour trouver un CT adaptable, il faut que ce CT puisse avoir des programmations possibles, en fonction du ratio des diamètres de poulies, du nbre de paires de poles de l'alternateur, et du nombre de cylindres, et avec une petite vis de reglage du décalage du "0"...Si tu n'as pas possibilité d'avoir tous ces reglages , c'est comme jouer à la loterie! Mamita

Dans le cas qui t'intéresse la notion de 3 ou 4 cylindres n'a pas de sens . Ce compte tours compte des encoches sur un volant qui fait un tour .... par tour ;-) et le nombre d'encoches c'est le constructeur qui l'a déterminé ( il peut en mettre 25 ou 80 ou plus ou moins ) ce nombre est appairé aux caractéristiques du montage dans le compte tours . Il en est de même pour la borne W . La rotation de l'alternateur n'est pas liée au nombre de cylindre . Un mono cylindre à 1000t/mn ou un 4cylindre à 1000t/mn , quelle est la différence vue par l'alternateur ? Cela n'a de sens que lorsque le compte tours compte le impulsions d'un moteur à allumage(essence) et où le capteur prend les impulsions d'allumage . Cela peut être aussi vrai dans les gestions électroniques modernes de l'injection quand c'est le processeur qui envoie les infos sur la vitesse de rotation , alors là oui il faut tenir compte de nombre de cylindre. Mais je le répète dans ton cas ( diesel ancienne génération et capteur sur le volant ou la borne W) cela n'a pas de sens .

Pourvu que ta sortie W n'est pas pris un coup suite à ton essai ? Ton alternateur charge toujours bien ?

Oui, ça charge...ouf !

Voir page 34

Alors suite à vos conseils, Mais seulement après avoir démonté une partie du bateau, c'était simplement la broche multiple qui était légèrement dévissé, donc de temps j'avais une tension. Maintenant je l'ais simplement resserré et tous fonctionné parfaitement. Des fois il vaut mieux aller aux plus simple. 10 jours de boulot et galère pour rien, juste la broche du faisceau. .......je rage !!! Enfin je suis content de ne pas avoir de frais.

:pouce: attention à l'oxydation sur le plan de contact de la cosse ! resserrer seulement ne suffit pas toujours ! Je me suis fait avoir avec un cas semblable et 15j après idem . Il a fallu redémonter nettoyer les portées de la cosse et de la rondelle . depuis plus de PB .

Déterrage de post ... car j'ai trouvé une solution à la portée de tout le monde pour tester son compte tours : chercher sur internet un générateur de sons, par exemple : onlinetonegenerator.com[...]/ Brancher un cable de casque audio sur le PC, le raccorder au compte tours, choisir la fréquence ... et le tour est joué ! (alimenter le compte tours en 12V évidemment aussi). Si l'amplitude n'est pas suffisante (0,4 V environ à volume maxi sur mon PC), rajouter un ampli (enceintes amplifiées, ampli de salon, ...)

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Installation de compte tour sur moteur diesel

Par dRic C , 3 janvier 2009 dans Ford

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Ma question est simple : comment mettre un compte tour sur un moulin diesel qui n'en n'est pas équipé ?

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Salut les amis       Ma question est simple : comment mettre un compte tour sur un moulin diesel qui n'en n'est pas équipé ?     Merci

Il faut prendre l'info régime sur l'alternateur, la borne (W)

ballbearing

Oui mais...

Le siganl "W" est une tension alternative qui a donc une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation.

Ill faudra donc que le diamètre de la poulie de l'alternateur et son rapport avec celle du vilebrequin soit faite pour "causer" au compte tours qui lui aussi doit aussi correspondre à cette plage de fréquence. Sinon la lecture sera fausse.

Sur les véhicules équipés comme ça d'origine ces (trois) choses là font un "tout"

Je vais y réfléchir.

Merci en tous cas.

Aussi essaie de voir si il n'y a pas d'origine sur ton auto? (on sait pas laquelle ) un logement qq part pour recevoir un capteur de rotation vilebrequin ?

Fiesta 1.8TD Je crois qu'il n'y en a que sur les versions essences :/

Invité §tnt265Ie

Fiesta 1.8TD Je crois qu'il n'y en a que sur les versions essences :/   Et j'aurai plus mon voyant de chauffe des bougies    

schéma de 2000

il doit certainement avoir le faisceau de prévu qui arrive au compteur du tableau de bord; dans ce cas, achète un tableau de bord essence (le même) et rajoute l'ampoule sur le témoin des bougies de préchauffage...

la seule différence, la zone rouge moteur qui sera vers 4200 tr

Le siganl "W" est une tension alternative qui a donc une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation. Ill faudra donc que le diamètre de la poulie de l'alternateur et son rapport avec celle du vilebrequin soit faite pour "causer" au compte tours qui lui aussi doit aussi correspondre à cette plage de fréquence. Sinon la lecture sera fausse.   Sur les véhicules équipés comme ça d'origine ces (trois) choses là font un "tout"

Pas si sûr que ça ce que tu dis, un compte tours ad-hoc peut s'adapter à la fréquence propre de chaque voiture.

il doit certainement avoir le faisceau de prévu qui arrive au compteur du tableau de bord; dans ce cas, achète un tableau de bord essence (le même) et rajoute l'ampoule sur le témoin des bougies de préchauffage...   la seule différence, la zone rouge moteur qui sera vers 4200 tr

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