cruise zelfrijdende auto

Zelfrijdende voertuigen

Een volledig zelfrijdend voertuig is in staat overal en altijd de rijtaak volledig zelfstandig, zonder inmenging van een mens, uit te voeren. Naar verwachting duurt het nog minstens enkele decennia voordat deze voertuigen commercieel beschikbaar zijn, als het ooit echt zover gaat komen. Wel zijn er al voertuigen beschikbaar waarin een deel van de rijtaak geautomatiseerd is en die bijvoorbeeld zelfstandig remmen, versnellen en sturen. Bij deze deels zelfrijdend voertuigen is de menselijke bestuurder verantwoordelijk voor de veiligheid en moet de bestuurder ingrijpen wanneer dat nodig is.

Bij de verdere ontwikkeling zijn er nog diverse infrastructurele, technische, ethische en juridische obstakels te overwinnen. Ook zijn er nog diverse wetenschappelijke en technische vragen bij deels zelfrijdende voertuigen, zoals hoe blijft de bestuurder voldoende alert om snel de rijtaak over te kunnen nemen, hoe weet de bestuurder exact wat hij wel en niet op elk moment van het voertuig mag verwachten en hoe verlopen ontmoetingen tussen (deels) zelfrijdende voertuigen en conventionele voertuigen en kwetsbare verkeersdeelnemers veilig.

Volledig zelfrijdende voertuigen zullen een groot deel van de verkeersongevallen voorkomen doordat menselijk falen als oorzaak wordt uitgeschakeld. Tegelijkertijd kunnen nieuwe problemen zich voordoen door fouten in het systeem, bijvoorbeeld door een algoritme dat niet goed werkt of kapotte sensoren. Bij deels zelfrijdende voertuigen komen er nog enkele specifieke problemen bij. Zo heeft een bestuurder moeite om langere tijd de omgeving te monitoren als hij niet actief bij de rijtaak betrokken is, is een bestuurder soms geneigd het systeem te veel te vertrouwen, en is het mogelijk niet altijd duidelijk of het systeem of hijzelf verantwoordelijk is voor een specifieke taak. Er rijden inmiddels diverse deels zelfrijdende auto’s op de weg. Momenteel zijn er onvoldoende gegevens om iets te kunnen zeggen over het uiteindelijke effect van zelfrijdende voertuigen op de verkeersveiligheid.

Zelfrijdende voertuigen verschillen in de mate waarin zij de bestuurder ondersteunen in de rijtaak. Een volledig zelfrijdend voertuig is in staat in alle omstandigheden de rijtaak volledig zelfstandig uit te voeren, zonder dat de bestuurder hoeft in te grijpen. Maar er zijn ook minder-zelfstandige systemen waarbij de bestuurder in meer of mindere mate verantwoordelijkheden heeft. Een volledig zelfrijdend voertuig is momenteel nog niet beschikbaar. Volgens sommigen zal door ontwikkelingen van automatiseringstechnologieën op een dag de volledige rijtaak door de technologie kunnen worden uitgevoerd wanneer we niet zelf willen of kunnen rijden [1] . Er zijn nog te veel onzekerheden om aan te geven op welke termijn dat zal zijn [2] en sommigen betwijfelen zelfs of het ooit echt zover zal komen [3] .

In deze factsheet beschouwen we zelfrijdende voertuigen in de breedte. Het gaat om voertuigen waarbij slechts een klein deel van de rijtaak wordt overgenomen door automatiseringstechnologie, tot aan voertuigen waarbij de volledige rijtaak wordt overgenomen (zie de vraag Welke niveaus van zelfrijdende voertuigen worden onderscheiden? ). Ook gaat het om alle type voertuigen met geautomatiseerde technologie, van zelfrijdende auto’s tot vrachtwagens (zie bijvoorbeeld de vraag Hoe veilig zijn platooning trucks? ) tot busjes (zie bijvoorbeeld de vraag Hoe veilig zijn zelfrijdende shuttles/people movers? ).

De meest gebruikte classificatie om onderscheid te maken tussen verschillende niveaus van zelfrijdende voertuigen is de zogenaamde SAE Levels of Driving Automation [4] . Deze classificatie telt zes niveaus die gebaseerd zijn op de mate waarin de technologie de bestuurder ondersteunt in de rijtaak. De niveaus lopen van 0, waarin de bestuurder de rijtaak volledig uitvoert, tot 5, waarin het voertuig de rijtaak volledig uitvoert. Hieronder staan de zes niveaus op een rij:

De vraag of zelfrijdende voertuigen het verkeer veiliger maken, is niet met een simpele ‘ja’ of ‘nee’ te beantwoorden. Nog niet alle gevolgen van het introduceren van zelfrijdende voertuigen in het verkeer zijn namelijk exact duidelijk. Zelfrijdende voertuigen kunnen in principe het ongevalsrisico verlagen, omdat de kans op menselijk falen aanzienlijk kan dalen. Typische oorzaken van ongevallen door menselijke fouten liggen in 1) herkenning (bijvoorbeeld onoplettendheid), 2) het nemen van beslissingen (bijvoorbeeld agressief rijgedrag), 3) prestatie (bijvoorbeeld onjuiste besturing van het voertuig), of 4) helemaal niet presteren (bijvoorbeeld in slaap vallen) [6] . Met het voorkomen van deze oorzaken doordat zelfrijdende voertuigen de controle uit de handen van de bestuurder nemen, kan dus in theorie het aantal verkeersongevallen aanzienlijk afnemen. Maar zelfrijdende voertuigen kunnen ook juist voor nieuwe en belangrijke veiligheidsproblemen zorgen, waardoor de verkeersveiligheid mogelijk niet toeneemt, en misschien zelfs afneemt. Dit zal dan met name spelen bij voertuigen die slechts voor een deel zelfrijdend zijn [7] . In die gevallen moet de bestuurder namelijk steeds voldoende alert zijn om in te grijpen of over te nemen als het voertuig het zelf niet meer aankan. Voor mensen is het echter erg lastig om de omgeving steeds goed te monitoren en dus om de controle over te nemen wanneer dat nodig is [8] . Andere potentiële problemen zijn dat bestuurders ten onrechte te veel op het systeem vertrouwen of menen dat het systeem ondersteunt, terwijl dat niet het geval is. Andere, externe veiligheidsrisico’s betreffen cyberaanvallen en kwetsbaarheden in de software waardoor het systeem niet meer functioneert [7] . Daarnaast zouden problemen zich kunnen voordoen door fouten in het systeem, bijvoorbeeld door een algoritme dat niet goed werkt of door kapotte sensoren. Er zijn tal van andere mogelijke veiligheidseffecten van zelfrijdende voertuigen waar nog relatief weinig onderzoek naar is gedaan. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk dat er door de toename in gebruik van zelfrijdende voertuigen er meer voertuigen op de weg zullen rijden, waardoor de mobiliteit en daarmee het aantal ongevallen toeneemt. Een positief effect op de verkeersveiligheid zou kunnen ontstaan wanneer zelfrijdende auto’s als deelauto’s ingezet worden. Zo’n zelfrijdende deelauto brengt een persoon van A naar B, en rijdt daarna door om een andere persoon te vervoeren. Als er veel zelfrijdende deelauto’s worden gebruikt en mensen afstand doen van hun eigen auto, zijn minder parkeerplaatsen nodig. De vrijkomende ruimte kan gebruikt worden om de weg anders in te delen. In deze herindeling kan rekening worden gehouden met de verkeersveiligheid, bijvoorbeeld bredere fietspaden om deze veiliger te maken.

Het is lastig om exact in te schatten wanneer volledig zelfrijdende personenauto’s op de markt zullen verschijnen. Er zijn op dit moment nog erg veel infrastructurele en technologische onzekerheden en uitdagingen (zie de vraag Welke infrastructurele en technische obstakels zijn er bij de transitie naar zelfrijdende voertuigen? ), op het gebied van de bestuurder (zie de vraag Welke bestuurders-gerelateerde obstakels zijn er bij zelfrijdende auto’s? ) en dat van andere weggebruikers (zie de vraag Hoe reageren andere weggebruikers op zelfrijdende voertuigen? ). Schattingen lopen daarom behoorlijk uiteen. Volgens onderzoek van SWOV in samenwerking met RAI-vereniging uit 2018 ( veiligonderwegmetdeauto.nl [9] ) duurt het mogelijk nog tientallen jaren voordat auto’s in alle omstandigheden volledig automatisch rijden. Uit het onderzoek werd geconcludeerd dat volledig zelfrijdende voertuigen rond 2065 op de markt komen bij een snel transitiepad. Bij een langzaam transitiepad met technische beperkingen, zullen deze voertuigen nog op zich laten wachten tot 2085. In 2017 hebben onderzoekers specifiek een inschatting gemaakt voor Nederland [10] . Volgens deze inschatting zullen volledig zelfrijdende personenauto’s commercieel te verkrijgen zijn tussen 2025 en 2045. Wel plaatsen zij hierbij de kanttekening dat het daadwerkelijke tijdspad afhangt van zaken zoals technologische ontwikkeling, beleid, economie en houding van de klant. We zijn nu, begin 2022, natuurlijk een aantal jaar verder ten opzichte van de schattingen uit 2017 en 2018. Onderzoek laat zien dat schattingen van het moment waarop volledig zelfrijdende voertuigen op de weg verschijnen steeds verder opschuiven over de tijd heen [11] . Momenteel zijn er te veel onzekerheden om concrete jaartallen te noemen en kan enkel een ruwe schatting worden gemaakt wanneer volledig zelfrijdende voertuigen beschikbaar zullen zijn op de markt [2] . Sommige experts betwijfelen zelfs of volledig zelfrijdende voertuigen überhaupt ooit commercieel beschikbaar zullen komen [3] .

Momenteel rijden er al deels zelfrijdende voertuigen die commercieel verkrijgbaar zijn in Nederland op de openbare weg. Dit zijn voertuigen die zelf kunnen sturen en afstand kunnen houden tot een voorligger. De bestuurder moet continu toezicht houden en moet ingrijpen wanneer nodig. Dit zijn zogenaamde Niveau 2-voertuigen (zie de vraag Welke niveaus van zelfrijdende auto’s voertuigen worden onderscheiden? ), waarvan Tesla’s Autopilot [5] een bekend voorbeeld is. In Nederland is er nieuwe innovatieve en adaptieve wetgeving gemaakt om grootschalige proeven met zelfrijdende voertuigen op de openbare weg mogelijk te maken, onder andere het Besluit ontheffingverlening exceptioneel vervoer (Boev [12] ) en de Experimenteerwet (uit 2019 [13] ). Voor een proef is een (tijdelijke) ontheffing voor het zelfrijdende voertuig van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) nodig. Om deze ontheffing te kunnen verlenen moet een testprocedure doorlopen worden. Alleen met een ontheffing mag een zelfrijdend voertuig de openbare weg op. De ontheffing wordt verleend voor een specifieke proef en geldt enkel voor die proef. Met de juiste ontheffing is het ook mogelijk om een praktijkproef op de openbare weg uit te voeren zonder dat er daadwerkelijk een bestuurder in het voertuig aanwezig hoeft te zijn. In dat geval vindt er toezicht plaats buiten het voertuig. SWOV geeft regelmatig advies over de mens-/gedragsaspecten van proeven met zelfrijdende voertuigen op de openbare weg [14] . Dit advies wordt meegenomen in de beslissing om een ontheffing te verlenen. Nederland is een van de koplopers in het testen van zelfrijdende voertuigen op de openbare weg. Zo zijn er al veel proeven met zelfrijdende voertuigen uitgevoerd, in uitvoering, of gepland. Een voorbeeld zijn zogenaamde ‘last mile’-proeven. Bij deze proeven rijdt een zelfrijdend busje, ofwel shuttle of people mover (zie Afbeelding 1 en de vraag Hoe veilig zijn zelfrijdende shuttles/people movers ?), een vaste en relatief korte route tussen twee locaties, zoals een ov-halte en een ziekenhuis (bijvoorbeeld [15] ).

Ook in andere landen wordt gewerkt aan het introduceren van zelfrijdende voertuigen op de openbare weg. Er is een eerste stap gezet voor een gecoördineerde aanpak tussen Europese landen met de zogenaamde Declaration of Amsterdam [16] . In deze declaratie staan gezamenlijke doelen en gezamenlijke acties omschreven. Zo wordt voorkomen dat regels en wetgeving binnen Europa te veel uiteen gaan lopen, wat ontwikkeling in de weg zou zitten. Daarnaast zijn er ook samenwerkingsverbanden wereldwijd, waarbij onder andere de samenwerking tussen Europa, de Verenigde Staten en Japan geformaliseerd is [2] .

Momenteel zijn volledig zelfrijdende voertuigen nog niet commercieel verkrijgbaar in Nederland. Huidig verkrijgbare voertuigen met ‘autopilot’ (ook wel ‘pro-pilot’ genoemd) functionaliteiten zijn niet echt volledig zelfrijdend. Dit wil zeggen dat deze voertuigen niet zelfstandig kunnen rijden. Een bekend voorbeeld is de Tesla Autopilot-functionaliteit. Tesla’s met deze functionaliteit zijn zogenaamde Niveau 2-geautomatiseerde voertuigen (zie de vraag Welke niveaus van zelfrijdende auto’s voertuigen worden onderscheiden? voor een overzicht van de verschillende niveaus). Deze Tesla’s kunnen zelf sturen en afstand houden tot een voorligger, maar de bestuurder moet te allen tijde de volledige aandacht bij het rijden houden en alle andere onderdelen van de rijtaak uitvoeren. Als de Autopilot-functionaliteit faalt, moet de bestuurder direct kunnen ingrijpen. Het is daarom van belang en wettelijk verplicht dat de bestuurder het stuur in de handen houdt. De Autopilot-functionaliteit biedt dus ondersteuning, maar is zeker niet volledig zelfrijdend. Dat een voertuig met autopilot niet echt zelfrijdend is, blijkt niet altijd duidelijk te zijn voor mensen. Analyses van ongevallen met de Tesla Autopilot laten zien dat bestuurders soms te veel vertrouwen lijken te hebben in de Autopilot-functionaliteit [17] . Bestuurders houden bijvoorbeeld hun handen niet aan het stuur of houden de omgeving onvoldoende in de gaten. Een onderzoek waarin bestuurders rijden met geactiveerde Niveau 2-automatisering laat zien dat zelfs wanneer bestuurders hun handen aan het stuur houden en naar de weg kijken, ze kunnen overschatten wat het voertuig kan en zal doen [18] . Dit kan gevaarlijke situaties opleveren. Sommige experts (bijvoorbeeld [19] ) geven aan dat de term ‘Autopilot’ de indruk zou kunnen wekken dat het systeem meer kan dan het daadwerkelijk kan en daardoor een rol speelt bij het ontstaan van ongevallen. De keuze voor de term ‘Autopilot’ is ook bekritiseerd door organisaties en overheden [20] . Zo heeft de Duitse overheid Tesla in een brief gevraagd om de term Autopilot niet meer te gebruiken in advertenties.

Verschillende bestaande rijhulpsystemen zetten de eerste stappen naar de ontwikkeling van een volledig zelfrijdend voertuig. In dit antwoord gaan we kort in op wat deze systemen inhouden; zie voor meer informatie de SWOV-factsheet Intelligente transport- en rijhulpsystemen (ITS en ADAS) . Intelligente transport- en rijhulpsystemen zijn toepassingen van technologie in voertuigen en de infrastructuur om het verkeer veiliger, efficiënter, comfortabeler, betrouwbaarder en milieuvriendelijker te maken. Een deel van deze systemen is bedoeld om de bestuurder te ondersteunen in de rijtaak. Het gaat bijvoorbeeld om systemen die waarschuwingen kunnen geven en/of zeer kortdurend kunnen ingrijpen. Denk hierbij aan een waarschuwing wanneer het voertuig uit de rijstrook raakt ( Lane Departure Warning ) of een noodremsysteem ( Autonomous Emergency Brake ). Het gaat ook om systemen die een deel van de rijtaak kunnen overnemen van de bestuurder. Denk aan technologie die ervoor zorgt dat het voertuig in de rijstrook blijft rijden ( Lane Keeping System ) of dat het voertuig een veilige afstand tot een voorligger behoudt ( Adaptive Cruise Control ). Als deze technologieën die een deel van de rijtaak overnemen beide aanwezig zijn in een voertuig, spreken we van een Niveau 2-zelfrijdend voertuig (zie de vraag Welke niveaus van zelfrijdende voertuigen worden onderscheiden? ). Deze technologieën moeten worden ontwikkeld en aangevuld om een volledig zelfrijdend voertuig te maken.

De gevolgen van het introduceren van platooning trucks op de weg voor de verkeersveiligheid zijn nog niet exact duidelijk (zie ook de vraag Zullen zelfrijdende voertuigen het verkeer veiliger maken? ). In elk geval is er een aantal mogelijke gevaren dat nog moet worden opgelost.

Platooning trucks zijn vrachtwagens die door automatisering een zeer korte volgafstand van elkaar kunnen houden. De vrachtwagens communiceren onderling met elkaar. Ze wisselen informatie uit, zoals hun snelheid en versnelling, om zo acties te synchroniseren [21] . Er zijn al diverse proeven uitgevoerd met platooning trucks , onder andere voor de European Truck Platooning Challenge [22] en het door TNO geleide Europese project Ensemble [23] .

Met platooning trucks is de afstand tussen de vrachtwagens kleiner, waardoor er meer ruimte ontstaat op de weg. Deze ruimtewinst is groter naarmate de afstand tussen de geautomatiseerde vrachtwagens kleiner is. Het verkleinen van deze afstand zorgt echter ook voor mogelijke problemen in de veiligheid. Zo mogen de platooning trucks niet op elkaar of op ander verkeer kunnen botsen door bijvoorbeeld technische problemen [24] . Het idee is dat uiteindelijk enkel de bestuurder in de voorste truck de verkeerssituatie in de gaten moet houden. Totdat de techniek zover is, zullen er echter ook nog bestuurders in de achterliggende trucks toezicht moeten houden. Al deze bestuurders moeten een gepaste aandacht behouden en op tijd ingrijpen wanneer dat nodig is [25] . Er kan ook gevaar ontstaan wanneer andere voertuigen van rijstrook veranderen en proberen in te voegen tussen de platooning trucks [24] [26] . Het lijkt erop dat een dergelijk scenario onvermijdelijk is en er zullen dus oplossingen moeten worden gevonden om de veiligheid te behouden. Een ander mogelijk gevaar is dat de platooning trucks van de weg kunnen raken wanneer ze een botsing met ander verkeer proberen te voorkomen.

Het is nog niet helemaal duidelijk in hoeverre zelfrijdende shuttles, ook wel people movers genoemd, veilig zijn voor inzittenden en voor andere weggebruikers. Deze voertuigen zijn namelijk nog in ontwikkeling en worden nog niet op grote schaal toegepast. 

Een zelfrijdende shuttle is een hoog-geautomatiseerd busje dat meerdere mensen, meestal 4-12, kan vervoeren [27] . Momenteel rijden er al zelfrijdende shuttles op speciale wegen in specifieke gebieden van Europa, waarvan sommige ook in Nederland.

De zelfrijdende shuttles die nu op de weg getest worden, zijn nog niet volledig ontwikkeld. Ze stoppen bijvoorbeeld wanneer ze iets (verkeersdeelnemers, statische objecten, enzovoort) detecteren binnen een bepaalde afstand [28] . Ook rijden de shuttles over het algemeen nog erg langzaam, met een gemiddelde snelheid van onder de 21 km/uur [28] of zelfs met een maximumsnelheid van slechts 15 km/uur [15] . Door deze eigenschappen van de shuttles kunnen gevaarlijke inhaalacties van overig verkeer plaatsvinden [28] , wat zou kunnen leiden tot een toename van het ongevals- en letselrisico [15] .

Wanneer de zelfrijdende shuttles verder ontwikkeld zijn, kunnen ze zorgen voor een verbetering van de verkeersveiligheid aangezien het aantal conflicten op de weg kan verminderen [29] , al zijn alle gevolgen van het introduceren van zulk type voertuigen op de weg nog niet exact duidelijk (zie de vraag Zullen zelfrijdende voertuigen het verkeer veiliger maken? ).

Infrastructurele obstakels

Nederland heeft naar verhouding veel snelwegen. Zelfrijdende voertuigen van een hoger niveau (zie de vraag Welke niveaus van zelfrijdende auto’s voertuigen worden onderscheiden? ) worden waarschijnlijk eerst op de snelweg geïntroduceerd, waarbij het Nederlandse dichte netwerk van snelwegen dus een voordeel kan vormen. Problemen kunnen echter ontstaan doordat Nederlandse snelwegen intensief worden gebruikt en veel op- en afritten hebben. Dit maakt het Nederlandse snelwegsysteem relatief ingewikkeld [10] . De complexiteit zou kunnen worden verkleind als zelfrijdende voertuigen op aparte rijstroken zouden rijden, gescheiden van ander verkeer. Op die manier kunnen conflicten tussen zelfrijdende voertuigen en andere weggebruikers worden geminimaliseerd. Voor een aparte rijstrook voor zelfrijdende voertuigen moet er natuurlijk wel voldoende aanbod zijn en moet er voldoende ruimte zijn. Dit laatste is in Nederland zeker niet vanzelfsprekend. Daarnaast heeft de huidige infrastructuur ook meer in het algemeen aanpassingen nodig om ongevallen met zelfrijdende voertuigen te voorkomen, aangezien deze is ontworpen op mensen en niet op machines [30] . Zo zal bijvoorbeeld de infrastructuur/wegkant geschikt moeten worden gemaakt voor communicatie met de zelfrijdende voertuigen.

Technische obstakels

Een mogelijk technisch obstakel is dat de sensoren van een zelfrijdend voertuig maar een relatief klein stukje van de omgeving kunnen waarnemen. Deze sensoren kunnen daarnaast mogelijk falen door bijvoorbeeld obstructie of weersomstandigheden. De waarnemingscapaciteiten van een zelfrijdend voertuig kunnen uitgebreid worden door informatie uit te wisselen tussen het voertuig en alles wat het voertuig kan beïnvloeden of beïnvloed kan worden door het voertuig, zoals de infrastructuur en andere weggebruikers [31] . Dit wordt ook wel V2X (vehicle-to-everything) communicatie genoemd. Om dit te realiseren en de betrouwbaarheid te garanderen, moet de technologie hierachter, zoals communicatienetwerken, nog verder worden ontwikkeld en is samenwerking tussen alle betrokken partijen nodig [31] . Daarnaast is rijden doorgaans een relatief gemakkelijke taak voor mensen, maar voor een systeem is het lastig te specificeren. Voor elke generieke regel, zoals het behouden van een veilige afstand tot een voorligger, bestaan context-specifieke uitzonderingen. Ook kunnen mogelijk nieuwe, onvoorziene situaties zich voordoen. Om te zorgen dat het systeem hier goed mee om kan gaan, is het van belang om vast te stellen wat voor type data en hoeveel data verzameld moet worden om het systeem te trainen. Nieuwe methodes en benaderingen lijken nodig te zijn om dit goed in te regelen [32] .

De technologische ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen brengt juridische vraagstukken met zich mee over het overheidsbeleid, verkeersregels en technische normen, en ook ethische vraagstukken.

Juridische vraagstukken

Een belangrijk juridisch vraagstuk is wie verantwoordelijk en aansprakelijk is bij een ongeluk met een zelfrijdend voertuig. Momenteel zijn bestuurders in commercieel verkrijgbare, deels zelfrijdende voertuigen verplicht om de handen aan het stuur te houden en zijn bestuurders altijd verantwoordelijk voor de veiligheid. Bij een ongeval zal daarom in de regel de bestuurder aansprakelijk worden gehouden en niet de ontwikkelaar of producent van het systeem. Wanneer zelfrijdende voertuigen van een hoger niveau commercieel verkrijgbaar zullen zijn en de meeste of alle taken door het voertuig worden uitgevoerd, zal het technisch mogelijk zijn om het stuur voor een langere tijd los te laten. Om deze optie juridisch goed ingebed aan bestuurders aan te bieden, moet de regelgeving eerst worden aangepast. De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) onderzoekt hoe de wetgeving op het gebied van zelfrijdende voertuigen moet worden aangepast [33] .

Ethische vraagstukken

Er zijn ook belangrijke ethische vraagstukken die een rol spelen bij de introductie van zelfrijdende voertuigen. Een zelfrijdend voertuig moet idealiter altijd de juiste beslissing nemen, zelfs in noodsituaties. Het is echter de vraag of dit mogelijk is en zo niet, op welke gronden dan keuzes gemaakt moeten worden [34] . Moet het voertuig zijn inzittenden beschermen of juist andere weggebruikers? Hangt de beslissing af van hoeveel mensen er gevaar lopen? Of wie er gevaar loopt? Een extreem voorbeeld uit het Moral Machine Experiment van Awad et al. [35] maakt dit duidelijk (zie Afbeelding 3).

Afbeelding 3. Wat is ethisch gezien de juiste beslissing? Een extreem voorbeeld: stel dat een volledig zelfrijdend voertuig met drie inzittenden de controle verliest en niet meer kan remmen. Het voertuig nadert een voetgangersoversteekplaats waarbij het verkeerslicht voor het voertuig groen is. Drie ouderen zijn de weg aan het oversteken terwijl het voetgangerslicht op rood staat. Als het voertuig op de huidige rijstrook blijft zal het de drie ouderen aanrijden. Het voertuig kan uitwijken naar de andere rijstrook, maar zal in dat geval tegen een betonblok aanrijden waarbij de drie inzittenden gevaar lopen. Uit: Awad et al., 2018 [35] ; zie: https://www.nature.com/articles/s41586-018-0637-6/figures/1 ).

Het voorbeeld is natuurlijk extreem, maar ook in minder extreme riskante situaties moet een beslissing worden genomen over hoe deze risico’s worden verdeeld over de betrokken partijen. Autofabrikanten en beleidsmakers worstelen met zulke dilemma’s die niet gemakkelijk met huidige ethische principes zijn op te lossen [35] . Er is een sterke behoefte om morele algoritmes te ontwikkelen die met zulke dilemma’s om kunnen gaan volgens acceptabele ethische normen [34] .

Bij de interactie tussen bestuurder en zelfrijdend voertuig zijn er verschillende aspecten van belang. Problemen in de interactie kunnen zich voordoen als (een van) deze aspecten niet op orde zijn. Aspecten die regelmatig worden genoemd in de literatuur zijn: modusbewustzijn, gekalibreerd vertrouwen, gepaste aandacht en behoud van vaardigheden. Hieronder gaan we op elk van deze aspecten in. Problemen kunnen verminderd of zelfs voorkomen worden door goede communicatie tussen bestuurder en voertuig. Hoe deze communicatie kan plaatsvinden staat in de vraag Hoe kunnen zelfrijdende voertuigen en bestuurders en andere weggebruikers met elkaar communiceren? .

Modusbewustzijn

Modusbewustzijn ( mode awareness ) houdt in dat de bestuurder altijd begrijpt wat de staat, of modus, is van het zelfrijdende voertuig: wie is verantwoordelijk voor (een deel van) de rijtaak, de bestuurder of het voertuig? Dit zorgt ervoor dat de bestuurder zich bewust is van zijn verantwoordelijkheden en hiernaar kan handelen. Als modusbewustzijn niet op orde is, dan kan modusverwarring ( mode confusion ) ontstaan. Modusverwarring is verwarring bij de bestuurder over de huidige staat van het zelfrijdende voertuig. Dit kan tot gevaarlijke situaties leiden omdat de bestuurder mogelijk incorrect gaat handelen vanuit verwarring. Een incorrecte handeling vanuit modusverwarring heet ook wel een modusfout ( mode error ) [36] . Een voorbeeld is dat de bestuurder ten onrechte denkt dat het systeem dat afstand houdt tot een voorligger aanstaat en daarom (te) laat op de rem trapt.

Gekalibreerd vertrouwen

Gekalibreerd vertrouwen ( calibrated trust ) houdt in dat de bestuurder een gepast en reëel vertrouwen heeft in het zelfrijdende voertuig. De mate waarin de bestuurder het voertuig vertrouwt, moet overeenkomen met wat het voertuig daadwerkelijk kan. Wanneer het vertrouwen onterecht groot is, kan dit verkeerd, en daarmee gevaarlijk, gebruik van het voertuig veroorzaken [37] . Anderzijds kan te weinig vertrouwen, of zelfs wantrouwen, leiden tot het niet gebruiken van de automatiseringsfunctionaliteiten, wat de potentiële veiligheidsvoordelen tenietdoet [38] .

Gepaste aandacht

De bestuurder moet zijn aandacht richten op activiteiten die kritiek zijn voor veiligheid in het verkeer. Zelfrijdende voertuigen van Niveau 3 en hoger (zie de vraag Welke niveaus van zelfrijdende auto’s voertuigen worden onderscheiden? ) maken het voor de bestuurder echter mogelijk om op bepaalde momenten een niet-rijtaak gerelateerde activiteit uit te voeren. Denk hierbij aan Whatsappen. Maar als de bestuurder verantwoordelijkheden heeft in de rijtaak, is het van belang dat hij hier aandacht aan besteedt. Hij moet dus op tijd stoppen met de niet-rijtaak gerelateerde activiteit en zijn aandacht op de rijtaak richten wanneer dat nodig is. Naast niet afgeleid, moet de bestuurder op kritieke momenten ook niet te vermoeid zijn. Het kan lastiger zijn om gepaste aandacht te hebben in een zelfrijdend voertuig, dan in een conventioneel voertuig [39] [40] . Zo kan het erg vermoeiend zijn om gedurende lange tijd geconcentreerd de rijsituatie in de gaten te houden zonder zelf actief betrokken te zijn bij de rijtaak (zie de SWOV-factsheet Vermoeidheid ).

Behoud van vaardigheden

Met toenemende automatisering zal de bestuurder steeds minder zelf actief rijden. Er wordt verwacht dat dit op de lange termijn kan leiden tot een afname van de rijvaardigheid bij de bestuurder [41] . Dit wordt vooral als een mogelijk issue gezien bij zelfrijdende voertuigen van Niveau 3. In dit niveau behoudt de bestuurder de verantwoordelijkheid om de rijtaak over te nemen wanneer nodig, terwijl het voertuig onder bepaalde omstandigheden zelf de rijtaak kan uitvoeren. De bestuurder moet uiteraard zijn vaardigheden om de rijtaak uit te voeren behouden, ook wanneer hier langere periode geen beroep op is gedaan.

De intentie om in een zelfrijdend voertuig te rijden, zal naar verwachting toenemen als de aankoopkosten aanzienlijk afnemen en wanneer mensen tevreden zijn over het voertuig. Zelfrijdende voertuigen kunnen mobiliteit alleen veranderen als zij door mensen geaccepteerd en gebruikt worden. Onderzoek naar potentiële gebruikers van zelfrijdende auto’s [42] laat zien dat de mogelijke veiligheidsvoordelen, geen issues met parkeren en de mogelijkheid om andere dingen onderweg te doen, het meest aantrekkelijk zijn. Minder aantrekkelijk zijn de kosten, minder controle over de auto en de aansprakelijkheid bij een ongeluk. Deze opinies hebben impact op de intentie om een zelfrijdend voertuig te gaan gebruiken. Volgens voorspellingen van onderzoekers [43] zal er enkel volop gebruik worden gemaakt van zelfrijdende voertuigen wanneer de kosten jaarlijks met 15 tot 20 procent afnemen en iedereen tevreden is met de aankoop. Een ander onderzoek [44] laat zien dat de aankoop van een zelfrijdende auto vooral samenhangt met de verwachte prestaties van het voertuig, het verwachte bedieningsgemak en invloeden van de sociale omgeving. Naarmate iemand meer geneigd is mee te gaan met innovaties in het algemeen, zijn deze verbanden sterker. Deze bevinding betekent dat vooral de innovatiegezinde consumenten de grootschalige introductie van zelfrijdende voertuigen kunnen faciliteren. Om de acceptatie en introductie een impuls te geven, zouden marketingactiviteiten zich daarom waarschijnlijk vooral op deze consumenten moeten richten.

Het lijkt erop dat medeweggebruikers anders reageren op zelfrijdende voertuigen dan op conventionele voertuigen. Het onderzoek op dit gebied is echter gelimiteerd en er is veel dat we nog niet weten. We bespreken hieronder de huidige bevindingen, eerst voor kwetsbare verkeerdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, en vervolgens voor bestuurders van conventionele voertuigen.

Kwetsbare verkeersdeelnemers

Fietsers en voetgangers lijken er nog niet zeker van te zijn dat zelfrijdende voertuigen hen zien en voor hen stoppen [45] . Het is daarom niet verrassend dat deze kwetsbare verkeersdeelnemers conservatiever lijken te zijn met oversteken wanneer er een zelfrijdend voertuig nadert, dan wanneer een conventioneel voertuig dat doet [46] [47] [48] . Goede communicatie van het voertuig met kwetsbare verkeersdeelnemers over zijn intenties (ik rijd door, ik ga stoppen) kan er echter voor zorgen dat de kwetsbare verkeersdeelnemer gemakkelijker en met meer vertrouwen oversteekt [49] . Deze communicatie komt uitgebreider aan bod bij de vraag Hoe kunnen zelfrijdende voertuigen en bestuurders en andere weggebruikers met elkaar communiceren?

Verschillende studies suggereren dat fietsers en voetgangers hun gedrag aanpassen op basis van eerdere ervaringen met zelfrijdende voertuigen [28] [46] . Zo is bijvoorbeeld aangetoond dat fietsers positiever worden over een zelfrijdende shuttle als zij hier eerder mee te maken hebben gehad, maar ook dat zij steeds minder vaak voorrang geven aan het voertuig [28] .

Bestuurders van conventionele voertuigen

Onderzoek naar de reactie van bestuurders van conventionele voertuigen op zelfrijdende voertuigen heeft zich tot nu toe vooral gericht op platooning trucks , ofwel geautomatiseerde vrachtwagens die zeer dicht achter elkaar rijden (zie de vraag Hoe veilig zijn platooning trucks? ). Bestuurders van conventionele voertuigen lijken zich minder comfortabel en veilig, en meer gestrest te voelen in de nabijheid van platooning trucks [21] . Daarnaast bestaat de mogelijkheid dat de bestuurders hun gedrag laten beïnvloeden door zelf ook met een kleinere afstand dan normaal achter de platooning trucks te rijden [50] . Ook zijn er risico’s met inhalen geconstateerd (zie de vraag Hoe veilig zijn platooning trucks? ). Er bestaat echter ook onderzoek dat geen verschil vindt in gedrag bij het inhalen van platooning trucks ten opzichte van niet-geautomatiseerde vrachtwagens [21] . Of bestuurders van conventionele voertuigen wel of niet invoegen tussen de platooning trucks hangt af van de grootte van de afstand tussen die vrachtwagens, waarbij de neiging minder is bij een kleinere afstand [21] .

In een onderzoek in de Verenigde Staten [51] zijn ongevalsdata waarbij zelfrijdende auto’s betrokken waren geanalyseerd. Het onderzoek laat zien dat er bij alle ongevallen met een zelfrijdend voertuig in die dataset sprake was van een botsing met een ander, conventioneel voertuig. Bij ongevallen met conventionele, niet-zelfrijdende, voertuigen was er weliswaar ook regelmatig sprake van een botsing met een ander motorvoertuig (68%), maar er vonden daarbij ook nog vaak ongevallen plaats met stilstaande (16%) en niet-stilstaande objecten (14%) of zonder enige botsing (2%). Volgens de onderzoekers lijken zelfrijdende voertuigen niet verantwoordelijk te zijn voor de ongevallen waarin zij betrokken zijn, maar ligt de oorzaak eerder bij bestuurders van conventionele voertuigen. De onderzoekers noemen als mogelijke verklaring voor deze bevinding het feit dat bestuurders van conventionele voertuigen onzeker zijn over wat ze kunnen verwachten van zelfrijdende voertuigen. Waarschijnlijk zijn oorzaken van ongevallen met zelfrijdende voertuigen echter complex en niet toe te schrijven aan slechts één factor. Zo bestaan er bijvoorbeeld ook uitdagingen voor bestuurders van zelfrijdende voertuigen (zie de vraag Welke bestuurders-gerelateerde obstakels zijn er bij zelfrijdende auto’s? ) die mogelijk een rol kunnen spelen.

Een zelfrijdend voertuig en de bestuurder communiceren binnen in het voertuig met een Mens-Machine Interface, ook wel een HMI (Human Machine Interface) genoemd (bijvoorbeeld [52] ). Een zelfrijdend voertuig en andere weggebruikers kunnen aan de buitenkant van het voertuig communiceren met een externe Mens-Machine Interface, ook wel een eHMI genoemd (bijvoorbeeld [53] ). Een HMI en een eHMI moeten ervoor zorgen dat de interactie met het voertuig veilig gebeurt. Communicatie kan plaatsvinden door een of meer zintuigen van de bestuurder of de andere weggebruiker te stimuleren. Bij een HMI kunnen bijvoorbeeld icoontjes worden getoond op het dashboard, (waarschuwings)geluiden worden afgespeeld en trillingen in het stuur worden afgegeven. Als de bestuurder wil communiceren met het voertuig, dan kan dat bijvoorbeeld door knopjes in te drukken op het stuur, via een touchscreen, of spraakgestuurd. Bij een eHMI kunnen andere weggebruikers inzicht krijgen in de intenties van het zelfrijdende voertuig bijvoorbeeld via een tekstbericht op een extern display, een laserprojectie op de straat en door geluiden. Communicatie van andere weggebruikers met het voertuig verloopt bijvoorbeeld via sensoren van het voertuig die non-verbale signalen oppakken, zoals het traject van deze andere weggebruikers.

Omdat goede communicatie zo belangrijk is, wordt onderzocht hoe een HMI en eHMI het beste kunnen worden vormgegeven. Momenteel bestaan er algemene ontwerpprincipes voor intelligente transport- en rijhulpsystemen (zie ook de SWOV-factsheet Intelligente transport- en rijhulpsystemen (ITS en ADAS) . Verder onderzoek naar HMI’s vindt bijvoorbeeld plaats in het Europese MEDIATOR-project waarin een HMI wordt ontwikkeld voor deels en volledig zelfrijdende voertuigen voor de communicatie tussen de bestuurder en het voertuig (mediatorproject.eu [54] ). Voor eHMI’s is er ook nog verder onderzoek nodig omdat er nog veel aspecten moeten worden verkend om de effectiefste communicatie te borgen [53] .

Het besturen van een (deels) zelfrijdend voertuig vereist specifieke vaardigheden. Gerichte training tijdens bijvoorbeeld rijlessen kan daarbij waardevol zijn. De meningen zijn verdeeld of dit moet leiden tot aanpassingen van de formele rijopleidings- en rijexameneisen. Wanneer voertuigen volledig geautomatiseerd zijn, kunnen ze alle aspecten van het rijden uitvoeren zonder interventie van de mens. Op dat moment spelen de rijvaardigheden en rijgeschiktheid van de mens geen rol meer en zou een rijbewijs technisch gezien niet meer noodzakelijk zijn. Maar voordat we op dat punt zijn aangekomen, bestaan er nog uitdagingen voor de rijvaardigheid en rijgeschiktheid voor lagere niveaus van zelfrijdende voertuigen.

Bij deels zelfrijdende voertuigen voeren de bestuurder en het voertuig de rijtaak samen uit. In dat geval moeten de bestuurder en het voertuig goed samenwerken om een veilige uitvoering te garanderen [55] . Hierbij is het aanpassingsvermogen van de bestuurder belangrijk. Hij moet onder andere modusbewustzijn, gekalibreerd vertrouwen en gepaste aandacht hebben om deze verantwoordelijkheid goed aan te kunnen. Daarnaast moet hij zijn rijvaardigheden behouden (zie de vraag Welke bestuurders-gerelateerde obstakels zijn er bij zelfrijdende auto’s? ). Goede communicatie tussen het zelfrijdend voertuig en de bestuurder speelt hierin een belangrijke rol (zie de vraag Hoe kunnen zelfrijdende voertuigen met bestuurders en andere weggebruikers communiceren? ). Dit alles kan andere vereisten aan de rijvaardigheid stellen.

In 2020 is een analyse van de literatuur en trainingsbehoeften in combinatie met consultaties met stakeholders uitgevoerd [56] . Op basis hiervan is geconcludeerd dat het waardevol kan zijn om aangepaste training te geven aan bestuurders voor zelfrijdende voertuigen, maar dat dit niet noodzakelijk hoeft te worden opgenomen in huidige rijlessen en eisen voor het rijbewijs. Het is wel van belang om te blijven monitoren en nieuwe inzichten te blijven beoordelen. Op deze manier kan tijdig worden geïdentificeerd wanneer aanpassingen in rijlessen en de rijvaardigheids- en rijgeschiktheidseisen nodig zijn. Uit onderzoek onder rijexaminatoren blijkt echter dat zij bijna unaniem van mening zijn dat er ook aandacht moet worden besteed aan het rijden met de meest voorkomende vormen van rijhulpsystemen [57] .

Hieronder vindt u de lijst met referenties uit deze factsheet; alle bronnen zijn in te zien of op te vragen. Via Publicaties vindt u, naast de hier gebruikte bronnen, nog een uitgebreide collectie aan literatuur op het gebied van verkeersveiligheid.

[1]. NHTSA (2021). Automated Vehicles for Safety . National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA, Washington D.C. Geraadpleegd 10-08-2021 op www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety .

[2]. ERTRAC (2019). Connected automated driving roadmap . European Road Transport Research Advisory ERTRAC, Brussels.

[3]. Tabone, W., Winter, J. de, Ackermann, C., Bärgman, J., et al. (2021 ). Vulnerable road users and the coming wave of automated vehicles: Expert perspectives . In: Transportation Research Interdisciplinary Perspectives , vol. 9, p. 100293.

[4]. SAE (2021). Surface vehicle recommended practice: Taxonomy and definitions for terms related to driving automation systems for on-road motor vehicles . SAE J 3016-2021. SAE International.

[5]. Tesla (2021). Autopilot . Geraadpleegd 01-10-2021 op www.tesla.com/nl_NL/autopilot .

[6]. NHTSA (2008). National motor vehicle crash causation survey . Report DOT HS 811 059. National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA, Washington, D.C.

[7]. Milakis, D., Arem, B. van & Wee, B. van (2017). Policy and society related implications of automated driving: A review of literature and directions for future research . In: Journal of Intelligent Transportation Systems , vol. 21, nr. 4, p. 324-348.

[8]. Hagenzieker, M.P. (2015). 'Dat paaltje had ook een kind kunnen zijn'. Over verkeersveiligheid en gedrag van mensen in het verkeer . Intreerede 21 oktober 2015 ter gelegenheid van de aanvaarding van het ambt van hoogleraar Verkeersveiligheid aan de faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen van de Technische Universiteit te Delft. TU Delft, Delft.

[9]. SWOV & RAI (2018). Veilig onderweg met de auto . SWOV, Den Haag.

[10]. Milakis, D., Snelder, M., Arem, B. van, Wee, B. van, et al. (2017). Development and transport implications of automated vehicles in the Netherlands: scenarios for 2030 and 2050 . In: European Journal of Transport and Infrastructure Research , vol. 17, nr. 1.

[11]. Bazilinskyy, P., Kyriakidis, M., Dodou, D. & Winter, J. de (2019). When will most cars be able to drive fully automatically? Projections of 18,970 survey respondents . In: Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour , vol. 64, p. 184-195.

[12]. Overheid.nl (2005). Besluit ontheffingverlening exceptioneel vervoer . Geraadpleegd 17-03-2022 op wetten.overheid.nl/BWBR0018680/2015-07-01 .

[13]. Overheid.nl (2019). Regeling vergunningverlening experimenten zelfrijdende auto . Geraadpleegd 17-03-2022 op wetten.overheid.nl/BWBR0042343/2019-07-01 .

[14]. Hoekstra, A.T.G. & Mons, C. (2020). Advisering over praktijkproeven met zelfrijdende voertuigen. Herziening risicomatrix en lessen uit eerdere proeven . R-2020-14. SWOV, Den Haag.

[15]. Jansen, R.J., Mons, C., Hoekstra, A.T.G., Louwerse, W.J.R., et al. (2019). Advies praktijkproef. HagaShuttle . R-2019-10. SWOV, Den Haag.

[16]. Rijksoverheid (2016). Declaration of Amsterdam ‘Cooperation in the field of connected and automated driving’

[17]. OvV (2019). Veilig toelaten op de weg. Lessen naar aanleiding van het ongeval met de Stint . Onderzoeksraad voor Veiligheid, OvV, Den Haag.

[18]. Victor, T.W., Tivesten, E., Gustavsson, P., Johansson, J., et al. (2018). Automation expectation mismatch: Incorrect prediction despite eyes on threat and hands on wheel . In: Human Factors , vol. 60, nr. 8, p. 1095-1116.

[19]. Carsten, O. & Martens, M.H. (2019). How can humans understand their automated cars? HMI principles, problems and solutions . In: Cognition, Technology & Work , vol. 21, nr. 1, p. 3-20.

[20]. Dixon, L. (2020). Autonowashing: The greenwashing of vehicle automation . In: Transportation Research Interdisciplinary Perspectives , vol. 5, p. 100113.

[21]. Aramrattana, M., Habibovic, A. & Englund, C. (2021). Safety and experience of other drivers while interacting with automated vehicle platoons . In: Transportation Research Interdisciplinary Perspectives , vol. 10, p. 100381.

[22]. IenM (2015). Brochure European Truck Platooning Challenge . Minister of Infrastructure and the Environment, Den Haag.

[23]. Ensemble (2021). Platooning together . Geraadpleegd 19-11-2021 op https://platooningensemble.eu/ .

[24]. Axelsson, J. (2017). Safety in vehicle platooning. A systematic literature review . In: IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems , vol. 18, nr. 5.

[25]. Biondi, F., Alvarez, I. & Jeong, K.-A. (2019). Human–vehicle cooperation in automated driving: A multidisciplinary review and appraisal . In: International Journal of Human–Computer Interaction , vol. 35, nr. 11, p. 932-946.

[26]. Litman, T. (2022). Autonomous vehicle implementation predictions: Implications for transport planning . Victoria Transport Policy Institute, VTPI.

[27]. Paddeu, D., Parkhurst, G. & Shergold, I. (2020). Passenger comfort and trust on first-time use of a shared autonomous shuttle vehicle . In: Transportation Research Part C: Emerging Technologies , vol. 115, p. 102604.

[28]. Hagenzieker, M., Boersma, R., Velasco, P.N., Ozturker, M., et al. (2020). Automated buses in Europe: An inventory of pilots . TU Delft, Delft.

[29]. Oikonomou, M.G., Orfanou, F.P., Vlahogianni, E.I. & Yannis, G. (2020). Impacts of autonomous shuttle services on traffic, safety and environment for future mobility scenarios . In: IEEE 23rd International Conference on Intelligent Transportation Systems.   p. 1-6.

[30]. Lengyel, H., Tettamanti, T. & Szalay, Z. (2020). Conflicts of automated driving with conventional traffic infrastructure . In: IEEE Access , vol. 8.

[31]. Hetzer, D., Muehleisen, M., Kousaridas, A., Barmpounakis, S., et al. (2021). 5G connected and automated driving: use cases, technologies and trials in cross-border environments . In: EURASIP Journal on Wireless Communications and Networking , vol. 2021, nr. 1, p. 97.

[32]. Czarnecki, K. (2019). Software engineering for automated vehicles: Addressing the needs of cars that run on software and data . In: 2019 IEEE/ACM 41st International Conference on Software Engineering: Companion Proceedings (ICSE-Companion). IEEE. p. 6-8.

[33]. Rizoomes (2020). De veiligheid van de zelfrijdende auto . Geraadpleegd 17-8-2021 op www.rizoomes.nl/veiligheidskunde/de-veiligheid-van-zelfrijdende-autos/ .

[34]. Barabás, I., Todoruţ, A., Cordoş, N. & Molea, A. (2017). Current challenges in autonomous driving . In: IOP conference series: materials science and engineering. IOP Publishing. p. Vol. 252, No. 251, p. 012096.

[35]. Awad, E., Dsouza, S., Kim, R., Schulz, J., et al. (2018). The Moral Machine experiment . In: Nature , vol. 563, nr. 7729, p. 59-64.

[36]. Sarter, N.B. & Woods, D.D. (1995). How in the world did we ever get into that mode? Mode error and awareness in supervisory control . In: Human Factors , vol. 37, nr. 1, p. 5-19.

[37]. Lee, J.D. & See, K.A. (2004). Trust in automation: designing for appropriate reliance . In: Human Factors , vol. 46, nr. 1, p. 50-80.

[38]. Parasuraman, R. & Riley, V. (1997). Humans and automation: Use, misuse, disuse, abuse . In: Human Factors , vol. 39, nr. 2, p. 230-253.

[39]. Matthews, G., Wohleber, R., Lin, J. & Panganiban, A.R. (2019). Fatigue, automation, and autonomy. Challenges for operator attention, effort, and trust . In: Mouloua, M., Hancock, P.A. & Ferraro, J. (red.), Human performance in automated and autonomous systems. Current theory and methods. CRC Press, Boca Raton.

[40]. Stapel, J., Mullakkal-Babu, F.A. & Happee, R. (2019). Automated driving reduces perceived workload, but monitoring causes higher cognitive load than manual driving . In: Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour , vol. 60, p. 590-605.

[41]. Navarro, J. (2019). A state of science on highly automated driving . In: Theoretical Issues in Ergonomics Science , vol. 20, nr. 3, p. 366-396.

[42]. Howard, D. & Dai, D. (2014). Public perceptions of self-driving cars: The case of Berkeley, California . In: Transportation Research Board 93rd annual meeting , vol. 14, nr. 4502, p. 1-16.

[43]. Talebian, A. & Mishra, S. (2018). Predicting the adoption of connected autonomous vehicles. A new approach based on the theory of diffusion of innovations . In: Transportation Research Part C: Emerging Technologies , vol. 95, p. 363-380.

[44]. Leicht, T., Chtourou, A. & Ben Youssef, K. (2018). Consumer innovativeness and intentioned autonomous car adoption . In: The Journal of High Technology Management Research , vol. 29, nr. 1, p. 1-11.

[45]. Vissers, L., Kint, S. van der, Schagen, I. van & Hagenzieker, M. (2016). Safe interaction between cyclists, pedestrians and automated vehicles; What do we know and what do we need to know? R-2016-16. SWOV, The Hague.

[46]. Nuñez Velasco, P., Farah, H., Arem, B. van & Hagenzieker, M. (2017). Interactions between vulnerable road users and automated vehicles: A synthesis of literature and framework for future research . In: Proceedings of the Road Safety and Simulation International Conference.   p. 16-19.

[47]. Vlakveld, W., Kint, S. van der & Hagenzieker, M.P. (2020). Cyclists’ intentions to yield for automated cars at intersections when they have right of way: Results of an experiment using high-quality video animations . In: Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour , vol. 71, p. 288-307.

[48]. Vlakveld, W.P. & Kint, S. van der (2018). Hoe reageren fietsers op zelfrijdende auto’s? Gedragsintenties bij ontmoetingen op kruispunten . R-2018-21. SWOV, Den Haag.

[49]. Chang, C.M., Toda, K., Sakamoto, D. & Igarashi, T. (2017). Eyes on a car: an interface design for communication between an autonomous car and a pedestrian . In: Proceedings of the 9th international conference on automotive user interfaces and interactive vehicular applications.   p. 65-73.

[50]. Gouy, M., Wiedemann, K., Stevens, A., Brunett, G., et al. (2014). Driving next to automated vehicle platoons: How do short time headways influence non-platoon drivers’ longitudinal control? In: Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour , vol. 27, p. 264-273.

[51]. Schoettle, B. & Sivak, M. (2015). A preliminary analysis of real-world crashes involving self-driving vehicles . UMTRI-2015-34. University of Michigan Transportation Research Institute.

[52]. Naujoks, F., Wiedemann, K., Schömig, N., Hergeth, S., et al. (2019). Towards guidelines and verification methods for automated vehicle HMIs . In: Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour , vol. 60, p. 121-136.

[53]. Dey, D., Habibovic, A., Löcken, A., Wintersberger, P., et al. (2020). Taming the eHMI jungle: A classification taxonomy to guide, compare, and assess the design principles of automated vehicles' external human-machine interfaces . In: Transportation Research Interdisciplinary Perspectives , vol. 7, p. 100174.

[54]. MEDIATOR (2021). MEdiating between Driver and Intelligent Automated Transport Systems on Our Roads . Geraadpleegd 16-08-2021 op mediatorproject.eu/ .

[55]. Petermeijer, S.M., Tinga, A.M., Reus, A. de, Jansen, R.J., et al. (2021). What makes a good team? – Towards the assessment of driver-vehicle cooperation . AutomotiveUI.

[56]. Regan, M., Prabhakharan, P., Wallace, P., Cunningham, M.L., et al. (2020). Education and training for drivers of assisted and automated vehicles . AP-R616-20. Austroads.

[57]. Vlakveld, W.P. & Wesseling, S. (2018). ADAS in het rijexamen. Vragenlijstonderzoek onder rijschoolhouders en rijexaminatoren naar moderne rijtaakondersteunende systemen in de rijopleiding en het rijexamen voor rijbewijs B . R-2018-20. SWOV, Den Haag.

Deze factsheet gebruiken?

Overname is toegestaan met bronvermelding:

SWOV (2022). Zelfrijdende voertuigen . SWOV-factsheet, april 2022. SWOV, Den Haag.

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.

• Op zoek naar meer  SWOV-publicaties ?
• Verder zoeken in onze overige publicaties ? 

• Verkeersongevallen
• Verkeersprestaties
• Infrastructuur
• De Staat van de Verkeersveiligheid
• Diepteonderzoek
• Deelnemen aan onderzoek
• Organisatie
• Werken bij SWOV

Smart Mobility omarmt moderne standaarden en technieken. Uw webbrowser ondersteunt deze standaarden niet. Stap daarom over op een recente browser.

Dit artikel hoort bij: Smart Mobility • Automatisch rijden

SAE-levels: van Lada tot Tesla, zo evolueren zelfrijdende auto’s

Het SAE-label geeft aan hoe zelfrijdend een auto kan zijn. Het loopt van 0 (niet geautomatiseerd) tot 5 (volledig geautomatiseerd). Wat is – aan de hand van deze levels – de status van ons huidige wagenpark en wat is er nodig om level 5 te bereiken? We spreken erover met Rino Brouwer, senior adviseur Human Factors and Automated Driving bij Rijkswaterstaat.

Er is al veel mogelijk op het gebied van automatisch rijden. Maar die technische innovaties zien we volgens Rino nog weinig terug op de weg. ‘Wat technisch kan is nog niet waar we mee rijden. Ondanks alle enthousiaste geluiden is het aantal auto’s met zelfrijdende of zelfs rijtaakondersteunende technieken op onze wegen nog niet heel groot. Maar er gebeurt wel veel, zoals je kunt lezen in ons whitepaper ‘De toekomst van automatisch rijden’.’

‘Wat technisch kan is nog niet waar we mee rijden’

‘Al die ontwikkelingen en veelbelovende teksten vanuit de autofabrikanten doen vermoeden dat we al bijna klaar zijn met het besturen van onze auto’s. Maar niets is minder waar. Zo rijden er nog genoeg auto’s rond met SAE-level 0. SAE-level 5 is in mijn ogen dan ook nog minstens 50 jaar weg. Waar in Duitsland de eerste auto’s met zogenaamde Automated Driving Systems eraan komen, stellen wij nu in Nederland pas de basisregels op.’

De 5 SAE-levels

Om de ontwikkeling van ons wagenpark in kaart te brengen, moeten we eerst dezelfde taal spreken. Hierdoor zijn de SAE-levels ontwikkeld. Deze betekenen het volgende:

0.    Zonder enige vorm van automatisch rijdend. 1.    Hulp bij remmen of sturen. 2.    Hulp bij remmen én sturen. 3.    Zelfrijdend kan, in specifieke situaties. 4.    Zelfrijdend is bijna altijd mogelijk, met enkele uitzonderingen. 5.    Zelfrijdend is altijd mogelijk, zonder uitzonderingen.

Hieronder werken we de niveaus in iets meer details uit, en geven we aan wat de ontwikkelstatus is. Maar eerst diepen komt een belangrijk onderdeel van zelfrijdend vervoer aan bod: het ODD.

Het Operational Design Domain

Het Operational Design Domain (ODD) is een cruciaal onderdeel van het SAE-level. Het ODD is het domein waarbinnen een (deels) zelfrijdende auto werkt. Treedt de auto buiten dit domein, dan moet de bestuurder het stuur weer overnemen. Bijvoorbeeld wanneer het regent of je een ingewikkelde verkeerssituatie tegenkomt. Tot SAE-level 3 kan bijvoorbeeld het weer invloed hebben op automatisch rijden. Level 4-systemen kunnen alle weeromstandigheden aan. De auto kan echter nog niet alle verkeerssituaties begrijpen. Automatisch rijden op een overzichtelijke snelweg is bijvoorbeeld gemakkelijker dan in het chaotische centrum van Amsterdam, dus deze wegtypen zullen eerder zelfrijdend vervoer ondersteunen. Vanaf level 5 is het ODD onbeperkt: de auto kan overal en volledig automatisch rijden.’

‘Fase 0 klinkt primitief, maar we rijden er nog steeds in’

‘Fase 0 klinkt heel primitief, maar het zijn eigenlijk de auto’s waar we tot voor kort allemaal in reden. En een groot deel van Nederland nog steeds. Bestuurders krijgen in deze auto’s geen enkele automatische ondersteuning, niet voor- of achterwaarts en niet zijwaarts. Dat betekent overigens niet dat ze geen technische snufjes hebben: actieve veiligheidssystemen, zoals bijvoorbeeld ABS of (niet-dynamische) cruise control, hebben echter geen invloed op het SAE-level.’

Wie stuurt? De bestuurder heeft de volledige controle en wordt niet geholpen.

Technische snufjes Er zijn geen technische hulpmiddelen die bijdragen aan de bestuurderstaak.

ODD Het ODD is voor een auto zonder automatische rijtaken niet van toepassing.

Terugvallen De bestuurder is altijd in controle. Terugvallen is dus ook niet van toepassing.

‘De auto maakt beslissingen die je helpen om hem goed te besturen’

‘Auto’s op level 1 zijn voorzien van beperkte automatische assistentie. Daarbij maakt de auto beslissingen die je helpen om hem goed te besturen. Denk aan adaptive cruise control of lane centering-systemen. Ze nemen niet de rijtaak over, maar helpen je de auto besturen. Level 1-systemen helpen je bij het sturen of bij het remmen/gas geven. Niet beide.’

Mate van besturing De bestuurder heeft de volledige controle, maar kan worden geholpen door de techniek. Dit kan hulp zijn met sturen óf met remmen/gas geven.

Technische snufjes Bij SAE-level 1 kun je onder andere denken aan lane centering óf adaptive cruise control.

ODD Zeer beperkt. Vaak werken deze functies alleen op de snelweg of zijn ze hier alleen toegestaan. En in specifieke verkeerssituaties en weersomstandigheden.

‘Op dit moment hebben auto’s op Nederlandse wegen maximaal level 2’

‘Op dit moment hebben de meest geavanceerde auto’s op de Nederlandse wegen maximaal level 2. Bestuurders krijgen hierbij ondersteuning bij het controleren van de snelheid (adaptive cruise control) én bij het sturen (lane keeping systemen). Bij level 2 neemt de controle van de bestuurder iets terug, maar: de handen moeten wettelijk altijd aan het stuur blijven. Maar omdat de systemen soms zo goed zijn, spelen hier al vraagstukken over de verhouding tussen de auto en de bestuurder: wie is leidend? Deze vragen worden bij level 3 nog relevanter.’

Mate van besturing De bestuurder heeft ook bij level 2 de controle. Hij krijgt wel meer hulp van de techniek. Maar volledige focus tijdens het rijden blijft verwacht.

Technische snufjes Bij SAE-level 2 kun je denken aan het gebruik van lane centering én adaptive cruise control.

ODD Het ODD is nog steeds beperkt. Deze functies werken alleen in specifieke omstandigheden, zoals files.

Terugvallen De bestuurder blijft bij level 2 nog altijd een actieve bestuurder. De handen blijven aan het stuur en hoewel de auto veel assistentie biedt, zijn deze toepassingen niet onmisbaar voor het rijden.

‘Vanaf level 3 kan de bestuurder soms zijn handen van het stuur halen’

‘Vanaf level 3 is een zelfrijdende auto op sommige momenten zelfrijdend. Dat betekent dat de bestuurder soms zijn handen van het stuur kan halen en bijvoorbeeld rustig een boekje kan lezen. Verkeerssituaties waarbij dit zou kunnen, zijn rijden in de file of op bepaalde delen van de snelweg. Bij het overdragen van de besturing draag je ook de verantwoordelijkheid over: de fabrikant is nu verantwoordelijk voor een veilige reis. In Nederland zijn deze auto’s nog niet toegestaan, maar in Duitsland rollen de eerste level 3-Mercedessen bijna van de band. De auto’s kunnen met geofencing (het aan- of uitzetten van techniek op basis van je locatie) deze toepassingen alleen op bepaalde locaties laten werken. Er zijn nog veel onduidelijkheden over de werking en de veiligheid van level 3-auto’s. RWS houdt deze ontwikkeling dus scherp in de gaten.’

Mate van besturing Bij SAE-level 3 mogen de handen van het stuur. Dan mag de bestuurder ook iets anders gaan doen. Maar je moet altijd in staat zijn snel het stuur weer terug te nemen. Je mag dus niet gaan slapen, bijvoorbeeld.

Technische snufjes Een van de eerste veelgebruikte technische toepassingen binnen level 3 is ALKS: Automatic Lane Keeping System. Deze combinatie van LKS en ACC maakt bijvoorbeeld automatisch filerijden mogelijk.

ODD Beperkt, maar automatisch rijden op (delen van) de snelweg, zoals binnen je rijstrook, is in theorie zeker mogelijk.

Terugvallen Alleen bij het einde van het ODD of in onverwachte situaties wordt de besturing teruggegeven.

‘Regen, hagel, onweer: het weer heeft vaak geen invloed meer’

‘Een level 3-auto kan zelf rijden in bepaalde situaties. Level 4-auto’s kunnen bijna overal automatisch rijden. Regen, hagel, onweer: het weer heeft vaak geen invloed meer. En kan de auto niet omgaan met een bepaalde situatie, dan kan hij zelf een veilige positie opzoeken om de auto stil te zetten. Er is veel onduidelijkheid over hoe veilig het is om in zoveel situaties de handen van het stuur te halen. In zeer beperkte aantallen zijn auto’s met deze technieken wel al aanwezig in de Verenigde Staten. Denk aan automatisch rijdende taxi’s, die alleen in noodgevallen kunnen terugvallen op een centrale, waar ze de auto’s op afstand naar de wegkant kunnen begeleiden.’

Mate van besturing De auto rijdt bijna altijd automatisch. Rijd je binnen het ODD van de auto, dan mag je wat anders doen.

Technische snufjes Denk aan écht zelfrijdende auto’s. Maar: de ODD’s zijn nog niet onbeperkt. Dus SAE level 4-voertuigen zijn vooral geschikt voor vaste routes en kaders. Zelfrijdende taxi’s en bussen binnen afgebakende gebieden (denk aan bedrijventerreinen of vliegvelden) vallen hier onder. Maar ook automatisch rijden op alleen de snelweg.

ODD Niet onbeperkt, maar heel breed. Het weer heeft geen invloed meer, maar de auto is nog niet berekend op alle situaties.

Terugvallen Alleen als het echt niet anders kan, maar in principe is terugval zelden nodig binnen level 4. Sterker nog, een stuur is niet eens verplicht.

‘Bij level 5 zijn we nog lang niet. En het valt nog te bezien of we er ooit komen’

‘Bij level 5 zijn we echt in de Matrix aanbeland. Hier rijdt de auto te allen tijde zelfstandig. In elke situatie, op elk moment. Het lijkt misschien alsof de overstap van level 4 naar level 5 niet zo groot is, maar het is gigantisch complex om zelfrijdend vervoer altijd mogelijk te maken. Het zal mij verbazen als we hier over 50 jaar in Nederland zijn. Dan bouw je in feite een robot die de Turing-test kan doorstaan. Die situaties evengoed in kan schatten als mensen, ook onverwachte of unieke situaties. Daar zijn we nog lang niet. En het valt nog te bezien of we er ooit komen.’

Mate van besturing Een auto met SAE-level 5 is altijd zelfrijdend. In alle situaties.

Technische snufjes Een volledig zelfstandig rijdende auto. Je stapt in en de auto rijd je automatisch naar je bestemming. De technische mogelijkheden zijn onbeperkt.

ODD Onbeperkt. Een van de grootste voorwaarden voor level 5 is dat er geen ODD is.

Terugvallen In principe nooit. Dat is een voorwaarde voor level 5. Helemaal uitgesloten is het echter nog niet, volgens de regels van de SAE-levels. De voorwaarden hiervoor zijn echter onduidelijk.

Inhoudsopgave

• Kiosk van Smart Mobility
• coverpagina Smart Mobility • Automatisch rijden

De stand van zelfrijdend vervoer

Rino Brouwer over de technische toekomst van ons vervoer

Uit alle hoeken: 4 dilemma’s rondom zelfrijdende auto’s

RWS, Nissan de TU Delft scheiden feiten van fabels

Projecten Smart Mobility

Waar zijn we nu mee bezig?

• Vorige Voorwoord
• Volgende Uit alle hoeken: 4 dilemma’s rondom zelfrijdende auto’s

Mag uitbreiden in VS

Weerstand of niet: de zelfrijdende taxi van Google-dochter Waymo rukt op

De zelfrijdende auto's van Waymo zijn bezig aan een opmars in de Verenigde Staten. In tegenstelling tot concurrent Cruise, dat te veel brokken maakte en onlangs van de weg werd gehaald, krijgt de spin-off van Google juist groen licht voor uitbreiding.

Ze wekken de nodige weerstand op bij andere verkeersdeelnemers en hebben voor tal van aanrijdingen en verkeersblokkades gezorgd. Toch zie je de volledige elektrische robottaxi's nu in vrijwel elke straat van San Francisco rondzoemen.

De inwoners van de stad, beroemd om zijn bruisende technologiesector, zijn daar intussen aan gewend. Maar voor de buitenstaander blijft het een gek gezicht. Een auto met niemand achter het stuur, die zich ogenschijnlijk moeiteloos door het verkeer manoeuvreert. Het doet je toch even argwanend opkijken, zeker op momenten dat er geen passagier in de auto zit.

Ernstig ongeval

Tot voor kort waren er twee aanbieders: Waymo en Cruise. Maar een ernstig verkeersongeval op maandag 2 oktober blijkt de druppel voor Cruise, onderdeel van General Motors. Een voetganger wordt die avond aangereden door een auto met bestuurder en belandde door de klap voor één van de zelfrijdende auto's van Cruise.

De robottaxi slaagt er niet in om de vrouw tijdig te detecteren. Ze wordt daardoor enkele meters meegesleept en raakt zwaargewond.

Drie weken later zijn alle zelfrijdende auto's van Cruise van de weg gehaald. Ook blijkt dat het bedrijf beelden van het ongeval heeft achtergehouden. Cruise raakt zijn vergunning voor chauffeurloos rijden voor onbepaalde tijd kwijt, wat het bedrijf doet besluiten tot het terugroepen van zijn ruim 950 robottaxi's.

Vier grote steden

Hoe anders vergaat het Waymo. Dat bedrijf maakte deze maand bekend dat het, na San Francisco en Phoenix, dit jaar uitbreidt in nog twee grote steden: Los Angeles en Austin. Ook heeft het bedrijf toestemming gekregen voor zijn robottaxidiensten in nog eens 22 steden ten zuiden van San Francisco.

"Teleurstellend, maar niet verrassend", zegt Aditya Bhumbla. De 27-jarige inwoner van San Francisco strijdt voor een autoluwere stad en ziet zelfrijdende auto's niet als een vooruitgang. "Met zelfrijdende auto's gaan we compleet de verkeerde richting op. Het zijn niet betere auto's die zorgen voor meer verkeersveiligheid, maar mínder auto's."

San Francisco is 'klaar' met tests robottaxi's: te veel ongelukken

Verkeersveiligheid is een groot thema in San Francisco. In 2022 vielen 39 verkeersgerelateerde doden in de stad, het hoogste aantal sinds 2007 (cijfers 2023 nog niet bekend). 

Bhumbla werkt zelf als softwareontwikkelaar in de techsector. "Ik ben niet tegen technologie, maar dit lost geen enkel probleem op. Botsingen blijven gebeuren." 

Hij wijst op de beloftes die taxi-apps Uber en Lyft (beide net als Waymo en Cruise opgestart in San Francisco) ooit deden. "Zij spiegelden ons een ideale wereld voor, zonder privéauto's. Maar ze hebben alleen maar meer mensen uit het openbaar vervoer gehaald, en in auto's gestopt. Waymo is het volgende hoofdstuk van deze fantasiewereld."

Ruim 500 zelfrijdende auto's

Ondertussen ziet Waymo zijn vloot alleen maar groeien sinds het baanbrekende besluit van 10 augustus dat betaalde ritdiensten 24 uur per dag mogen worden aangeboden in San Francisco. 

Het wagenpark van Waymo bestaat nu uit ruim 500 zelfrijdende auto's, laat het bedrijf weten aan RTL Z. Daarvan rijden er 250 door San Francisco, zo'n 200 in Phoenix en de rest verspreid over Los Angeles en Austin, waar sinds kort wordt getest.

Waar Cruise snel opschaalde, zegt Waymo te kiezen voor een 'zorgvuldige en stapsgewijze' uitbreiding waarbij het 'nauw samenwerkt' met lokale ambtenaren. Dat moet voor minder ongelukken zorgen. 

Ook wil het de taxi-dienst toegankelijk houden door te werken met wachtlijsten voor nieuwe klanten. "Dat voorkomt lange wachttijden voor ritten en gebrekkige dienstverlening", zegt Waymo-woordvoerder Christopher Bonelli.

Project van Google

Waymo is opgericht in 2009 als een project van Google. Het bedrijf zegt in die 15 jaar nu ruim 16 miljoen kilometer volledig autonoom te hebben gereden. 

De laatste prestaties van zijn zelfrijdende auto's? Navigeren door parkeergarages, het kunnen keren op de weg in meerdere stappen ('straatje keren') en rijden op de snelweg. Ook werkt een Waymo-team aan rijden in uitzonderlijk weer, zoals sneeuw.

Diepe zakken

Ondanks het technologische succes, zijn er grote twijfels over het verdienmodel van zelfrijdende auto's. Alphabet (het moederbedrijf van Google) heeft nooit publiek gemaakt hoeveel geld het in Waymo heeft gestoken, maar duidelijk is dat het gaat om meerdere miljarden . 

Dat het project peperduur is, blijkt ook uit de 5,5 miljard dollar die het bedrijf de afgelopen jaren heeft opgehaald bij externe investeerders.

"Zelfs als je een veilige autonome taxi kan maken, blijft het een ongelooflijk dure technologie", zegt autosectoranalist Mike Ramsey van onderzoeksbureau Gartner. "Chauffeurs zijn niet zo duur vergeleken met de ontwikkelkosten, plus het runnen van een autonoom wagenpark. De bedrijven die succesvol willen worden, moeten heel geduldig zijn en over diepe zakken beschikken."

Politie wil boete uitdelen maar het blijkt een lege zelfrijdende auto

Daarbij: hoe groot is de markt precies? Cruise-moederbedrijf General Motors sprak in 2020 over een potentiële markt van 8 biljoen dollar. Onrealistisch voor zeker de komende 50 jaar, zegt analist Ramsey. De mondiale autoindustrie, dus elke auto die wereldwijd wordt verkocht, heeft nu een waarde van ongeveer 3 biljoen dollar.

Ramsey verwacht dat de voornaamste groei in autonoom rijden de komende tien jaar vooral ontstaat in de markt van reguliere personenauto's. Daarin voegen fabrikanten steeds meer zelfrijdende functies toe aan hun auto's. Onder meer Tesla en Mercedes zijn daar intensief mee bezig.

Wederopstanding voor Cruise?

Of en in welke vorm Waymo's concurrent Cruise op termijn terugkeert, is de vraag. Cruise-topman Kyle Vogt staat onder grote financiële druk. Zijn bedrijf draaide vorig jaar een operationeel verlies van 3,5 miljard dollar, en het jaar daarvoor 3,2 miljard. 

Moederbedrijf GM ontsloeg in december 24 procent van het personeel van Cruise (zo'n 900 banen) en heeft het budget voor 2024 met een miljard dollar verlaagd. Het bedrijf zou desondanks mikken op een terugkeer in een nieuwe Amerikaanse stad, mogelijk Houston of Dallas.

Vogt blijft desondanks optimistisch over een toekomst waarin zelfrijdende auto's het standaardvervoersmiddel in de stad zijn. Hij is ervan overtuigd dat ze uiteindelijk leiden tot veiligere wegen, zei hij tegen The Washington Post. "Perfectie bestaat niet als het om autorijden gaat."

Wanneer kan ik een volledig zelfrijdende auto kopen?

Dat is niet precies te voorspellen. Het is zelfs niet zeker dat er ooit volledig zelfrijdende auto's in de winkel staan. Wel is duidelijk dat de ontwikkeling naar volledig zelfrijdende auto's nog jaren zal duren.

Testen op de weg nu wettelijk mogelijk

Bedrijven en onderzoeksinstellingen mogen nu testen met zelfrijdende auto’s en vrachtwagens op de openbare weg. De Rijksoverheid heeft de wetgeving hiervoor aangepast. Hierdoor kan veel ervaring worden opgedaan en zal de komende jaren veel geleerd worden. Ook wordt beter duidelijk wat nodig is voor een echte marktintroductie van zelfrijdende auto’s. De ontwikkelingen komen hiermee in een nieuwe fase. De RDW beoordeelt bij een testaanvraag vooraf of het testen op een veilige manier kan.

Verder ontwikkelen automatische functies

Er zijn nu al auto's met zelfrijdende functies te koop, zoals adapatieve cruise control, rem-assistentie en automatisch inparkeren. Het aanbod van auto's met verder ontwikkelde automatische functies zal de komende jaren toenemen. Er zijn nog veel tussenstappen nodig voordat volledig zelfrijdende auto's te koop zijn.

De vijf niveaus van autonoom rijden

Wat lang geleden begon met de cruise control zal ooit eindigen met “Kijk mama, zonder handen”. Auto´s die zelfstandig aan het verkeer deelnemen komen eraan. In stapjes, want mens, machine en maatschappij moeten eraan wennen. Bovendien is het werk nog niet af. Autofabrikanten en wetgevers hebben de technische ontwikkelingen ingedeeld in vijf categorieën. De nieuwe A8, die nu al geschikt is voor ‘hoog autonoom’ rijden (level 3). Met de concept cars Elaine (level 4) en Aicon (volledig autonoom, level 5) toont Audi de volgende, fascinerende stappen. Afremmen, versnellen, volledig tot stilstand komen, weer optrekken en van rijstrook wisselen. En dat zonder dat u het stuur in uw handen heeft of met de voeten over de pedalen danst. De volledig nieuwe Audi A8 die eind 2017 debuteert kan straks in fileverkeer ook wel zonder u. Dankzij een supersnelle NVIDIA Tegra K1-processor, zFAS, een centraal besturingssysteem voor alle elektronica die bij het rijden assisteert en een geavanceerde camera inclusief beeldbewerkingssoftware is Audi namelijk klaar voor fase drie op weg naar volledig autonoom rijden. Welkom in de toekomst, anno nu.

Autonoom rijden draait voor een groot deel om sensoren en camera's. Die zitten vaak al op huidige auto's, zoals parkeersensoren en een achteruitrijcamera.

De opmars van assistentiesystemen

Samenwerken is het devies. De radarsensoren van de adaptive cruise control geven het rekenbrein informatie over voorliggers. Die kennis is ook belangrijk voor autonoom rijden.

Waar praten we over?

Een kleurencamera detecteert wegbelijning en ziet zelfs het verschil tussen normale witte strepen en gele strepen van wegwerkzaamheden, beeldbewerkingssoftware helpt om de koers te bepalen.

Veilig, efficiënt en comfortabel

Voorsprong in zelf rijden.

• Alle modellen
• Audi special editions
• Audi SUV modellen
• R & RS modellen
• Audi exclusive
• Verbruiksgegevens per model
• Prijslijsten
• Nieuwe Audi's uit voorraad
• Het Audi Selectie :plus keurmerk
• Audi Financial Services
• Particulieren
• Audi Private Lease
• Full Operational Lease
• Financial Lease
• Privé Financieren
• Autoverzekering
• Elektrisch rijden
• Elektrische modellen
• Plug-in-hybride rijden
• Plug-in-hybride modellen
• Kosten en onderhoud
• Actieradius
• Duurzaam rijden
• Audi e-care
• Onderhoud en reparatie
• Schade en pech
• Navigatie en infotainment
• Audi Originele Accessoires
• Audi webshop
• Werkplaatsafspraak
• Kopen en afleveren
• Klantenservice
• Informatie universele autobedrijven
• Audi connect
• Stories of Progress
• Audi R & RS
• Beleef Audi
• Audi Newsroom

© 2024 Pon. Alle rechten voorbehouden.

• Cookie instellingen
• WLTP verbruikswaarden
• Algemene verkoopinformatie
• Responsible Disclosure

• Advies Centrum
• Autotechniek
• Bestelauto's
• Classics & Youngtimers
• Elektrische auto
• Verkoopcijfers
• Autoreviews
• Nieuwste autovideo's
• Producttests
• Verbruiksmonitor
• Auto zoeken
• CarBase Autovergelijker
• Elektrische auto's
• Private Lease
• Nieuwe auto uit voorraad
• Occasion zoeken
• Klassieker zoeken
• Tweedehands auto
• Auto importeren
• Auto onderhoud
• Autobandenvergelijker
• Autoverzekering vergelijker
• Bijtelling Calculator
• BPM Calculator
• Kentekencheck
• Kostenberekening
• Private Lease Vergelijker
• Wegenbelasting
• Forum Index
• Nieuwe topics
• Nieuwe berichten
• Laatste bijdragen
• Uitleg Forum
• AutoWeek Classics
• AutoWeek Campers
• AutoWeek GTO
• Bestel editie

Mijn AutoWeek

• Mijn auto's/reviews
• Mijn occasions
• Mijn alerts
• Mijn gegevens

Mijn Omgeving

• Mijn account
• Mijn abonnementen
• Klantenservice
• Bezorgklacht indienen
• (Bezorg)adres wijzigen

Met een account kun je:

• Autoreviews schrijven
• Brandstofverbruik bijhouden
• Reageren op artikelen
• Artikelen downloaden (PDF)
• Zoekopdrachten instellen
• Nieuwsalerts instellen
• Deelnemen aan het Forum

Om te kunnen inloggen op Mijn AutoWeek moet u akkoord gaan met onze privacy voorwaarden.

TNO: 'AI laat zelfrijdende auto toekomstige situaties voorspellen'

Beter anticiperen.

• ANP/Joas van Wingerden
• Kopieer link

Zelfrijdende auto's kunnen nog een stuk 'slimmer' worden met behulp van kunstmatige intelligentie. TNO is erin geslaagd een zelfrijdende auto enkele seconden 'vooruit te laten kijken'.

TNO heeft een succesvolle test uitgevoerd met een zelfrijdende auto die met behulp van kunstmatige intelligentie voorspelt wat er binnen enkele seconden kan gebeuren. Dat meldt de onderzoeksorganisatie in het vrijdag verschenen jaarverslag. "Een paar seconden lijkt misschien niet veel", stelt TNO. "Maar bij gevaarlijke verkeerssituaties kunnen die secondes levens redden. De bestuurder van een voertuig heeft dan namelijk nog de mogelijkheid om veilig de controle over te nemen." Ook, zo stellen de onderzoekers, 'kunnen we het gedrag van de auto op één lijn brengen met menselijke waarden. En dat is een belangrijke voorwaarde om dit soort systemen in de echte wereld te gebruiken'.

Experimenten in San Francisco, of beter gezegd, de ongelukken met zelfrijdende auto's van Cruise aldaar, laten volgens TNO zien dat zelfrijdende auto's nog steeds veel moeite hebben met onbekende situaties. Met het nieuwe systeem kan de AI in de TNO-auto voorspellen welk gedrag op de rijbaan te verwachten is. Op een testbaan is een proef met een conceptversie van de auto succesvol verlopen. Mogelijk gaat dit ook helpen om ADAS-systemen in meer conventionele auto's beter te laten werken.

Foto van zelfrijdende BMW is ter illustratie.

Deze Porsche 928 lijkt nieuwer dan hij is - In het Wild

'Tesla ziet af van nog goedkopere Gigacasting-productie'

'Honda stapt van 'niet uit te spreken' namen af'

Toyota bereikt nieuw verkooprecord

Vanafpijs Mercedes-Benz EQA en EQB duizenden euro's omlaag

Importwaarde Chinese auto's vertienvoudigd

Lezersreacties (27) (gesloten), maak melding van misbruik.

Let op! Deze functie is niet bedoeld om zelf een commentaar toe te voegen. Optioneel kun je er een opmerking bij plaatsen.

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens of e-mail ons.

Reactie verwijderen

Weet je het zeker dat je dit bericht wilt verwijderen?

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens

De discussie is gesloten. Reageren is niet meer mogelijk.

• Zonnepanelen
• Bespaartips
• Groener Leven

Is de zelfrijdende auto de auto van morgen?

Over elektrische auto’s bestaan heel wat misvattingen , maar ook over zelfsturende auto’s wordt er veel gepraat. De verwachtingen zijn hooggespannen als het gaat om deze auto’s van de toekomst, waar al enkele tientallen jaren aan wordt gewerkt. Bij het grote publiek bestaan er echter nog veel onduidelijkheden. Daarom zetten we hier 10 vragen en antwoorden op een rijtje, zodat je helemaal op de hoogte bent.

1. Wat is een zelfrijdende auto? 

Een zelfrijdende auto is een auto die zich zonder menselijk ingrijpen door het verkeer kan verplaatsen (op secundaire en snelwegen). Zonder bestuurder dus.

2. Hoe werkt een autonome auto?

Om zelf te kunnen rijden, moet een auto uitgerust zijn met digitale sensoren. Daarmee kan de zelfrijdende auto zijn omgeving analyseren, andere auto’s detecteren, de snelheid aanpassen, op tijd remmen, verkeersborden ‘lezen’, obstakels zien aankomen en zo verder. Met andere woorden, de sensoren maken perceptie, beslissing en actie mogelijk.

Een zelfrijdende auto is voorzien van meerdere soorten sensoren: radars, camera’s, parkeerhulp, lidar (teledetectie via laser)… Om alle verzamelde informatie te kunnen verwerken en die de juiste prioriteit te kunnen geven, is de auto uitgerust met ‘hersenen’: kunstmatige intelligentie (AI) met een groot rekenvermogen.

3. Wat is het verschil tussen een zelfrijdende auto en een halfautomatische auto?

Op dit moment rijden er nog geen 100% autonome auto’s op onze wegen: de automatisering is voorlopig nog gedeeltelijk van aard. Het traject naar volledige autonomie omvat 5 stappen. Op dit moment bevinden we ons op niveau 3.

De 5 stappen naar autonomie

De eerste 3 stappen hebben vooral te maken met rijondersteuning. Pas vanaf stap 4 en 5 valt echt van zelfrijdende auto’s te spreken.

Niveau 1 : wanneer je een lijn overschrijdt of te hard rijdt, krijg je een geluidssignaal te horen.

Niveau 2 : de auto kan zelf bepaalde specifieke manoeuvres uitvoeren. Parkeren bijvoorbeeld.

Niveau 3 : je kunt de auto zichzelf laten besturen, maar in noodsituaties moet je zelf de controle overnemen.

Niveau 4 : de auto kan zelf reageren en kan bepaalde manoeuvres zelfs uitvoeren zonder bestuurder aan boord. Deze auto is dus bijna helemaal zelfstandig: dit is een hoog geautomatiseerde vorm van besturing.

Niveau 5 : zeg het stuur, de pedalen en de versnellingspook maar gedag: deze auto kan volledig zelf rijden, een routeplanner volgen, zonder menselijk ingrijpen.

4. Wanneer komt de 100% zelfrijdende auto er?

De verwachting is dat er tegen 2035 of 2040 volledig zelfrijdende auto’s op onze wegen zullen rijden. Volgens veel specialisten is dit de meest realistische prognose, want er zijn nog heel wat obstakels te overwinnen. De zelfrijdende auto moet bijvoorbeeld nog wettelijke toestemming krijgen om zichzelf te besturen, en ook de verkeerswetgeving moet worden aangepast. Verder moeten de wegenkaarten voortaan in real time worden geüpdatet en moet ervoor worden gezorgd dat de zelfrijdende auto een blikveld van 360 graden heeft, ongeacht de omstandigheden. Het is dus nog even wachten voordat je een zelfrijdende auto kunt huren of kopen. En als je er een wilt kopen via Scout of tweedehands, zul je nog wat langer geduld moeten oefenen!

5. Wat zijn de voor- en nadelen?

De voordelen.

> Tijdwinst voor jou als ‘bestuurder’: je kunt een boek of tijdschrift lezen, een dutje doen, werken of gewoon uit het raam staren…

> Minder ongelukken . Volgens sommige studies zal het aantal ongevallen met 80% afnemen. En bij een onverhoopte botsing zal de snelheid heel wat lager liggen. Bovendien zal het verkeersreglement beter worden nageleefd.

> Minder files. Zelfrijdende auto’s kunnen onderling communiceren. Hierdoor kunnen ze een veilige onderlinge afstand bewaren en zullen ze allemaal ongeveer even hard rijden, waardoor het verkeer beter geregeld wordt.

> Aangezien het vervoer efficiënter en optimaler verloopt, zal brandstof worden bespaard. Dat is ook goed nieuws voor het milieu.

> Een zelfrijdende auto vindt zelf een parkeerplaats en parkeert zichzelf! Dat scheelt een hoop stress.

> Autodiefstal wordt een zeldzaamheid dankzij het beveiligings- en geolocatiesysteem.

> De verzekeringspremies zouden wel eens naar beneden kunnen gaan, want de kans op ongevallen neemt af.

> Hoe zit het met de jobs in de transportsector? Taxi- en andere chauffeurs en bezorgers moeten hun boterham op een andere manier gaan verdienen…

> De technologie is niet onfeilbaar , al is de kans op menselijke fouten groter.

> De verkeersinfrastructuur moet worden aangepast.

> Ethische kwesties als een ongeval onvermijdelijk is en de auto een keuze moet maken. Wie rijdt hij aan: een kind dat verkeerd oversteekt of de bejaarde vlak ernaast, die netjes over het zebrapad wandelt? Rijdt hij een voetganger van de sokken of knalt hij tegen een muur, met de kans dat de inzittenden gewond raken? Op dit moment hebben we hier nog geen antwoord op.

> Je zelfrijdende auto zelf repareren met onderdelen die je ergens op de kop hebt getikt? Vandaag kun je gewoon bij Auto 5 langs, maar in de toekomst...? 

6. Is de zelfrijdende auto elektrisch?

Het lijkt vanzelfsprekend dat de zelfrijdende auto een elektrische auto zal zijn. Dat is immers de kant die de hele autosector opgaat: minder verbrandingsmotoren en meer groene oplossingen. Toch staat dit niet vast. Autonomie is een kwestie van sensoren en AI, niet van het type brandstof. Een wagen op benzine of CNG, een hybridewagen of een auto op waterstof  kunnen net zo goed zelfrijdend zijn.

7. Heb ik straks nog wel een rijbewijs nodig?

Absoluut. Tot op autonomieniveau 4 moet de bestuurder de controle over de auto kunnen overnemen wanneer dat nodig is. Maar de voorwaarden voor het behalen van een rijbewijs zullen waarschijnlijk wel veranderen.

8. Wie is er aansprakelijk als een zelfrijdende auto in een ongeluk verzeild raakt?

De aansprakelijkheid van de autofabrikant zal worden uitgebreid. Volgens VIAS institute, het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, “schuiven we op naar een ‘verantwoordelijkheid zonder fout’. Dit wil zeggen dat een bedrijf zal verantwoordelijk gesteld worden, zodat het slachtoffer bijna automatisch vergoed wordt. Het zal ook dat bedrijf zijn dat moet nagaan waaraan het ongeval te wijten is: een defecte sensor, een mechanisch probleem of een fout in het algoritme. ”

9. Betekent de zelfrijdende auto het einde van het openbaar vervoer?

Sommigen zijn hier bang voor. Hun argument: de zelfrijdende auto is een gemakkelijker vervoermiddel. Als gebruiker zul je daarom eerder in de verleiding komen de auto te nemen, want je kunt onderweg relaxen of werken. Daar staat tegenover dat er ook mensen zullen zijn die geen auto meer nodig hebben en in plaats daarvan dienstverleners zullen inhuren. En bovendien wordt ook het openbaar vervoer zelfrijdend. Denk maar aan de Volvo-bus van 12 meter lang die sinds begin maart 2019 autonoom in Singapore rondrijdt…

10. Welke autofabrikanten liggen op kop?

De race om als eerste een zelfrijdende auto te verkopen, is een aantal jaar geleden begonnen. Meerdere autofabrikanten en carrosseriebouwers, maar ook een aantal technologiebedrijven doen eraan mee. Wie haalt als eerste de finish en wint de race?

Volgens sommigen wordt het Cruise , een onderdeel van General Motors. Anderen vinden dat Ford de beste kans maakt. Ook BMW en Daimler hebben zich in de strijd gegooid. En zelfs Apple droomt van een zelfrijdende auto: het bedrijf heeft in dit verband al meerdere partnerships opgezet. En na de kolossale, 100% elektrische pick-up staat ook bij Tesla de zelfrijdende auto in de startblokken. Verder zijn er ook nog Volvo , Google (via Waymo), Baidu (de Chinese Google), Intel, Uber en heel wat anderen. Op de autosalons van de toekomst zal steeds een stukje van de sluier worden opgelicht, waarbij we zullen kunnen zien hoe elke speler ervoor staat.

 |  4 min.

 |  Isabelle V.

Elektrische auto’s: 5 vooroordelen ontkracht!

Elektrisch rijden zit in België in de lift. Het aantal…

 |  3 min.

 |  Daphné C.

5 goede voornemens om te besparen in 2020

Januari is traditioneel de maand van de goede voornemens.

 |  6 min.

9 vragen over de waterstofauto

De waterstofauto wordt voorgesteld als een alternatief voor…

 |  2 min.

 |  Paul D.

Het Solar Roof van Tesla: het eerste echte zonnedak, vanaf 2020 in Europa

Het Solar Roof van Tesla is niet zomaar een reeks…

• Elektriciteit
• Energiepack voor elektrische wagen
• Verwarmingsketel vervangen
• Onderhoud van je ketel
• Pechbijstand aan huis
• Isolatie installeren
• Hulp nodig?
• Voordelen voor jou
• Je facturen
• Onze engagementen
• boxx support
• Frauduleuze phishing-berichten

ENGIE gebruikt cookies op haar website om de goede werking ervan te garanderen, deze te personaliseren op basis van jouw interesses en om je surfervaring te optimaliseren. Bepaalde cookies laten ons toe om onze reclameberichten te personaliseren via online banners of directe berichten. Bepaalde partners van ENGIE kunnen cookies op onze website installeren om de reclame die jou online wordt aangeboden te personaliseren.

Indien je meer informatie wenst over ons gebruik van cookies kan je ons cookiebeleid hier en ons Privacybeleid  hier raadplegen. Klik op “Accepteren” om alle cookies te aanvaarden en direct door te gaan naar de website of klik op "Je cookies beheren" om alle (behalve functionele) cookies te weigeren en je cookievoorkeuren aan te passen.

• Maatschappij
• Tech & toekomst
• IT-politicus van het Jaar
• Nieuwsartikelen
• Partner-artikelen
• Arbeidsmarkt
• Artificial Intelligence
• Leiderschap

Cruise haalt alle auto's van de weg na ongeluk met 'robotaxi'

Het in zelfrijdende auto's gespecialiseerde bedrijf Cruise heeft nog meer auto's van de openbare weg gehaald na een verkeersongeluk in oktober. Het Amerikaanse dochterbedrijf van General Motors staakt nu ook alle ritten met auto's met personen achter het stuur. Eerder beëindigde Cruise alle ritten zonder mensen op de bestuurdersstoel.

• Lees ook: Machine learning schiet tekort voor goede autonome auto, zegt TNO

Cruise maakte ook bekend  dat een extern ingenieursbureau het onderzoek naar de veiligheid van de zogeheten robotaxi's van het bedrijf uitbreidt. Dat bedrijf ging eerder alleen na wat de oorzaak was van het ongeluk op 2 oktober, maar kijkt nu ook naar het geheel aan veiligheidssystemen en technologie bij Cruise.

Veiligheidscontroleur

Het bedrijf kondigde ook aan een veiligheidsexpert van buitenaf aan te trekken. Die moet een oordeel vellen over de veiligheidscultuur bij het bedrijf, schreef Cruise in een blogpost. Daarnaast komt er ook een permanente aanstelling van een directielid dat verantwoordelijk wordt voor veiligheidszaken. Deze nieuwe  post van Chief Safety Officer valt direct onder de CEO.

De maker van zelfrijdende auto's, die ook dienst doen als robotaxi, is betrokken bij een verkeersongeval waarbij een voetganger is geraakt en meegesleurd. Dat laatste gebeurde doordat de autonome auto na het initiële ongeval zichzelf naar een plek reed waar het veilig stil kon staan. Daarbij is toen het slachtoffer beklemd geraakt onder de geparkeerde wagen.

950 zelfrijdende auto's van de weg gehaald door fabrikant GM Cruise

Ernstige twijfels aan autonomie en verkeersveiligheid.

Rijvergunning ingetrokken voor zelfrijdende Cruise-auto's in Californië

Na aanrijding en meesleuren door robotaxi. Plus eerst verhullen van volledige video door autobedrijf Cruise?

AI-ethiek: Tesla negeerde waarschuwing fatale fout in Autopilot

Twee technici van Tesla claimen dat de top van het bedrijf geen moeite deed een bekende blinke vlek voor kruisend verkeer op te lossen.

Jelmer over het geven van gezicht aan de IT met on-site support

Innovatieve leerervaring: datacentergame voor mbo studenten

Ontdek hoe ROC Horizon College in samenwerking met Digital Realty, mbo studenten voorbereidt op de arbeidsmarkt.

Azure & Integration Congress 2024

Zin in een dag vol nieuwe ideeën en kennis? Kom dan op dinsdag 4 juni naar het vierde Azure & Integration Congres.

AI in de cloud: de risico's en voordelen van deze snelle adoptie ontrafeld

De explosieve groei van AI-diensten en -tools zorgt ervoor dat bedrijven worstelen met veilige adoptie. Maar wat betekent dat nu eigenlijk?

Salary Survey: zo gaat het met de positie van IT’ers op de arbeidsmarkt

Hoeveel verdient een IT’er? En wat is het belangrijkste voor hun werkgeluk? Je leest het in de whitepaper van de 24e Salary Survey.

Meteorologisch instituut KNMI moderniseert IT-omgeving

Op welke manier heeft overheidsinstantie KNMI de veiligheid, beschikbaarheid en betrouwbaarheid van hun data in de cloud gewaarborgd?

Om een reactie achter te laten is een account vereist.

Bevestig jouw e-mailadres

We hebben de bevestigingsmail naar %email% gestuurd.

Geen bevestigingsmail ontvangen? Controleer je spam folder. Niet in de spam, klik dan hier om een account aan te maken.

Er is iets mis gegaan

Helaas konden we op dit moment geen account voor je aanmaken. Probeer het later nog eens.

Maak een gratis account aan en geniet van alle voordelen:

• Toegang tot 3 PRO artikelen per maand
• Inclusief CTO interviews, podcasts, digitale specials en whitepapers
• Volg je favoriete topics

• Ga naar de inhoud
• Kijk naar de meest recente programma's

Minister van Mobiliteit Gilkinet staat op de rem voor zelfrijdende auto's, expert: "Ze zijn niet meer tegen te houden"

Auto's die voor een groot deel "zelfrijdend" zijn, zijn niet welkom op de Belgische wegen. Dat schrijft Het Nieuwsblad en bevestigt minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo). Hij spreekt van een veiligheidsrisico. "Nochtans zijn proefprojecten nodig om de technologie te perfectioneren", reageert Steven Latré, hoofd artificiële intelligentie bij Imec.

Een auto die vanzelf remt in een file of bijstuurt wanneer je afwijkt van de rijstrook. Het zijn toepassingen die steeds meer mensen ook in ons land gebruiken. Maar auto's die vanzelf rijden terwijl wij achterover leunen, hebben we hier voorlopig nog niet.

In Duitsland rijden die zogenoemde "level 3 zelfrijdende wagens" wel al rond. Mercedes wil de technologie ook bij ons aanbieden, maar minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) is geen voorstander. 

"Die tussenvorm brengt een te groot veiligheidsrisico mee", laat Gilkinet weten. "Mensen die slapen of gamen, zijn niet alert genoeg om snel te kunnen ingrijpen indien nodig. Daarnaast staan ook zelfrijdende auto's in de file en veroorzaken ze vervuiling."

Types zelfrijdende wagens:

• Niveau 1 : wagens met actieve rijhulpsystemen zoals adaptive cruise control of een rijstrookassistent.
• Niveau 2 : wagens die meer complexe taken uitvoeren zoals automatisch parkeren of de rijstrook volgen in bochten.
• Niveau 3 : wagens die de omgeving volledig zelf monitoren zonder menselijke tussenkomst. Het systeem geeft een signaal als het een probleem detecteert zodat de bestuurder kan overnemen.
• Niveau 4 : wagens die volledig autonoom rijden binnen een afgebakende zone. Buiten de zone moet de bestuurder het overnemen of zoekt de wagen een veilige parkeerplaats.
• Niveau 5 : wagens die alle rijtaken uitvoeren en waarbij de bestuurder op de achterbank kan plaatsnemen. Een stuur of pedalen zijn niet meer per se aanwezig.

"Ik begrijp dat de Belgische situatie niet de Duitse situatie is", reageert Steven Latré in "De ochtend" op Radio 1. Hij is hoofd artificiële intelligentie bij onderzoekscentrum Imec. "Die level 3 zelfrijdende wagens rijden ook enkel zelfstandig in heel specifieke situaties in Duitsland."

Zo kan het enkel bij daglicht, in een file en bij een maximumsnelheid van 60 kilometer per uur. "In Duitsland zijn er bovendien langere wegen en heb je specifieke plaatsen waar er weinig stratencomplexen zijn. Hier is het dichter bevolkt, wat het een pak moeilijker maakt."

Cruciale proefprojecten

"Tegelijkertijd zijn testen met level 3 zelfrijdende wagens cruciaal om de technologie te kunnen perfectioneren. Moet het daarom meteen commercieel beschikbaar zijn voor iedereen? Dat vind ik niet, maar ik pleit wel voor een aantal proefprojecten."

"Zulke proefprojecten zijn er al in andere landen, maar elke situatie is anders. Duitsland heeft andere verkeersborden en andere verkeerssituaties. Het is belangrijk om de technologie uit te testen in de regio waar het uiteindelijk uitgerold zal worden."

Niet meer tegen te houden

De evolutie naar zelfrijdende wagens is niet meer tegen te houden, zegt Latré. "Het is zeker niet iets wat we morgen allemaal gaan hebben, maar we gaan er de volgende jaren meer en meer van horen. Het zit er sowieso aan te komen."

We gaan de volgende jaren meer en meer horen van zelfrijdende wagens Steven Latré, hoofd artificiële intelligentie bij Imec

"Daar zijn een aantal redenen voor. Voor consumenten is het een extra gemak, het kan tijdwinst zijn voor veel mensen in files bijvoorbeeld. Maar eigenlijk zitten de grote toepassingen vooral in de meer professionele sector."

Latré denkt aan de logistiek. "Het geeft een groot economisch voordeel naar rustpauzes van vrachtwagenchauffeurs bijvoorbeeld. Het is ook ecologischer en het gaat daarnaast over veiligheid. Denk aan vermoeide chauffeurs."

Ooit naar level 5?

Ook Gilkinet ziet het nut in van zelfrijdende wagens in de logistieke sector, maar hij focust er liever op level 5 zelfrijdende wagens. Dat zijn wagens waarbij je op de achterbank kan plaatsnemen terwijl je naar je bestemming wordt gebracht.

"Onze prioriteit is om proefprojecten van autonome mobiliteit te steunen in de logistieke sector en het treinaanbod te versterken voor verplaatsingen van burgers", stelt Gilkinet concreet.

BEKIJK - Een Amerikaanse journaliste maakt een proefrit in een zelfrijdende auto:

"Die level 5 zelfrijdende wagens bestaan al", bevestigt Latré. "Ze rijden al in de Verenigde Staten, maar hebben daar een heel andere toepassing. Ze zijn er voornamelijk bedoeld om taxi's te vervangen."

"Dat is een heel andere situatie en het is ook heel moeilijk in te schatten of wij als consument ooit met zulke wagens gaan rijden. Dat kan in het meest optimistische scenario pas tegen 2040-2045. Dus ik denk dat er juist een grote nood is aan level 3 zelfrijdende wagens."

Meest gelezen

Vermiste laura trappeniers (66) dood teruggevonden in zee in tenerife, haar echtgenoot nog spoorloos, parijs huldigt gigantisch waterbassin in om seine te zuiveren voor start olympische spelen, kmi waarschuwt met code geel voor onweer in deel van het land, nummer 1722 geactiveerd, 'diaken des doods' ivo poppe na 10 jaar cel voor vijfvoudige moord vrij om medische redenen , helft wereldbevolking zal tegen 2050 bril moeten dragen: zo kan je het bij kinderen voorkomen of vertragen, familie krijgt 3 miljoen euro schadevergoeding na 20 jaar procederen tegen stad lommel over onteigening, lugubere vondst in huis van nazi-kopstuk hermann göring, onderzoekers ontdekken 5 lichamen, brooddozen van lagereschoolkinderen in vlaanderen bijna nooit leeg, maar inhoud vaak ongezond, explosie en brand bij umicore in olen na ongeval met waterstoftank, na 37 jaar en meer dan 8.500 restaurantbezoeken: hoofdinspecteur michelingids treedt voor het eerst uit de anonimiteit.

Please enable JavaScript to view this website.

BMW heeft al 10 jaar gelijk over de zelfrijdende auto

In 2013 deelt BMW een wild toekomstplan met ons: auto’s die rijden zonder bestuurder. We liften mee in een speciaal geprepareerde BMW 5-serie met een chauffeur die expres zijn handen in de lucht houdt. Hier komt de zelfrijdende auto!

Het idee van de zelfrijdende auto is ook in 2013 natuurlijk niet nieuw. Toen tien jaar daarvoor de eerste auto’s met adaptieve cruise control op de markt kwamen, droomden sommigen al van automatisch voorttuffende auto’s. De chauffeur zou in alle rust achter het stuur ontbijten, zich daarna nog even scheren en uitgerust op kantoor arriveren. Maar technologisch gezien is het een reusachtige stap van de auto die zelf zijn snelheid afstemt op die van zijn voorligger, naar een auto die de hele weg ‘ziet’ en zelfstandig van rijbaan wisselt.

Kofferbak vol computers

De aangepaste 5-serie waarin BMW ons in 2013 autonoom over de autobahn verplaatst, heeft een kofferbak vol computers. Grappig, bij nieuwe autotechniek is het altijd de kofferbak die sneuvelt. Zo ging het ook bij de eerste auto’s met airconditioning, daarbij nam de koeltechniek eveneens de hele bagageruimte in beslag.

Al die computers zijn nodig om de input van de talloze sensoren te verwerken. Een beeldscherm op het dashboard toont hoe de auto de weg ‘ziet’: er zijn vier rijstroken en de strook waarop wij rijden is blauw. De andere auto’s en vrachtauto’s bewegen als donkerblauwe blokken over het scherm. Als we langs een invoegstrook komen, versnelt de 5-serie om ruimte te maken voor een invoegend blok.

Kies de dekking die bij jouw (elektrische) auto past met de Interpolis Autoverzekering. Standaard € 0,- eigen risico en vrije reparatiekeuze.

Tesla werkt hetzelfde

Destijds keken we onze ogen uit (daar rijdt inderdaad een vrachtwagen, het scherm heeft gelijk), maar tegenwoordig is het heel normaal dat jij ziet wat de auto waarneemt. Vooral Tesla’s staan erom bekend dat het beeldscherm toont hoe jouw auto door het verkeer beweegt. De donkerblauwe blokken zijn verruild voor plaatjes van auto’s en vrachtwagens, maar het concept is hetzelfde. Alleen zijn de computers ondertussen zo krachtig en compact, dat het je geen bagageruimte kost.

Onze terugblik laat ook zien hoe weinig er eigenlijk is veranderd in tien jaar tijd. In 2013 mag een volledig zelfrijdende auto van de wet nog niet. En dat is nog steeds het geval. De techniek is er, maar de wetgeving niet. BMW voorspelde toen al dat er veel tijd overheen zou gaan, een jaar of vijftien zelfs. Wat dat betreft loopt alles nog volgens plan van BMW. Maar we spreken jullie opnieuw in 2028.

Jij maakt zelf keuzes in de dekkingen. Zo stel je de autoverzekering samen die bij jou past. En houd je de premie laag.

Test graag elektrische auto's omdat ze zo soepel rijden en er veel valt te ontdekken. Wat is bijvoorbeeld de actieradius in de praktijk en hoe verloopt het snelladen? Vindt dat elke auto stoelverwarming moet hebben, want er bestaat geen groter genot. Lees meer »

Voor jou geselecteerd

TEST - Is Lucid Air na daverende prijsverlaging alternatief voor BMW i5 en Mercedes EQE?

BMW i5 Touring: even huilen voor fans van benzine en typische BMW-achterklep

Met deze 5 auto's uit 1995 vier je het leven (en je koopt ze nu voor een appel en een ei)

Belastingvrij rijden met airco - deze vijf klassiekers zijn goedkoper dan een Dacia Spring

Verleden, heden, toekomst: alle 8 generaties BMW 5-serie (plus een toegift)

In de nieuwe BMW 5-serie zijn je ogen de richtingaanwijzer

BMW 5-serie en BMW i5 verblijden iedereen: van foute types tot boomknuffelaars

Aankoopadvies BMW 5-serie (F10/F11): problemen, uitvoeringen en betrouwbaarheid

Bij deze BMW 5-serie hoef je nooit meer olie te verversen

Je raadt nooit welk merk in China nu de meeste auto’s verkoopt

Gaat deze BMW 5-serie de Opel Astra achterna?

Rijd vrolijk en voordelig 2023 in met deze 5 fijne youngtimers

• BMW 5-serie

Wekelijks autoplezier in je mailbox?

• ✓ Mis geen belangrijk autonieuws
• ✓ Exclusieve verhalen alleen voor jou
• ✓ Speciale kortingen en acties

• Private lease
• Deze auto's hebben de beste actieradius
• Elektrische auto's

Mag uitbreiden in VS

Weerstand of niet: de zelfrijdende taxi van Google-dochter Waymo rukt op

De zelfrijdende auto's van Waymo zijn bezig aan een opmars in de Verenigde Staten. In tegenstelling tot concurrent Cruise, dat te veel brokken maakte en onlangs van de weg werd gehaald, krijgt de spin-off van Google juist groen licht voor uitbreiding.

Ze wekken de nodige weerstand op bij andere verkeersdeelnemers en hebben voor tal van aanrijdingen en verkeersblokkades gezorgd. Toch zie je de volledige elektrische robottaxi's nu in vrijwel elke straat van San Francisco rondzoemen.

De inwoners van de stad, beroemd om zijn bruisende technologiesector, zijn daar intussen aan gewend. Maar voor de buitenstaander blijft het een gek gezicht. Een auto met niemand achter het stuur, die zich ogenschijnlijk moeiteloos door het verkeer manoeuvreert. Het doet je toch even argwanend opkijken, zeker op momenten dat er geen passagier in de auto zit.

Ernstig ongeval

Tot voor kort waren er twee aanbieders: Waymo en Cruise. Maar een ernstig verkeersongeval op maandag 2 oktober blijkt de druppel voor Cruise, onderdeel van General Motors. Een voetganger wordt die avond aangereden door een auto met bestuurder en belandde door de klap voor één van de zelfrijdende auto's van Cruise.

De robottaxi slaagt er niet in om de vrouw tijdig te detecteren. Ze wordt daardoor enkele meters meegesleept en raakt zwaargewond.

Drie weken later zijn alle zelfrijdende auto's van Cruise van de weg gehaald. Ook blijkt dat het bedrijf beelden van het ongeval heeft achtergehouden. Cruise raakt zijn vergunning voor chauffeurloos rijden voor onbepaalde tijd kwijt, wat het bedrijf doet besluiten tot het terugroepen van zijn ruim 950 robottaxi's.

Vier grote steden

Hoe anders vergaat het Waymo. Dat bedrijf maakte deze maand bekend dat het, na San Francisco en Phoenix, dit jaar uitbreidt in nog twee grote steden: Los Angeles en Austin. Ook heeft het bedrijf toestemming gekregen voor zijn robottaxidiensten in nog eens 22 steden ten zuiden van San Francisco.

"Teleurstellend, maar niet verrassend", zegt Aditya Bhumbla. De 27-jarige inwoner van San Francisco strijdt voor een autoluwere stad en ziet zelfrijdende auto's niet als een vooruitgang. "Met zelfrijdende auto's gaan we compleet de verkeerde richting op. Het zijn niet betere auto's die zorgen voor meer verkeersveiligheid, maar mínder auto's."

San Francisco is 'klaar' met tests robottaxi's: te veel ongelukken

Verkeersveiligheid is een groot thema in San Francisco. In 2022 vielen 39 verkeersgerelateerde doden in de stad, het hoogste aantal sinds 2007 (cijfers 2023 nog niet bekend). 

Bhumbla werkt zelf als softwareontwikkelaar in de techsector. "Ik ben niet tegen technologie, maar dit lost geen enkel probleem op. Botsingen blijven gebeuren." 

Hij wijst op de beloftes die taxi-apps Uber en Lyft (beide net als Waymo en Cruise opgestart in San Francisco) ooit deden. "Zij spiegelden ons een ideale wereld voor, zonder privéauto's. Maar ze hebben alleen maar meer mensen uit het openbaar vervoer gehaald, en in auto's gestopt. Waymo is het volgende hoofdstuk van deze fantasiewereld."

Ruim 500 zelfrijdende auto's

Ondertussen ziet Waymo zijn vloot alleen maar groeien sinds het baanbrekende besluit van 10 augustus dat betaalde ritdiensten 24 uur per dag mogen worden aangeboden in San Francisco. 

Het wagenpark van Waymo bestaat nu uit ruim 500 zelfrijdende auto's, laat het bedrijf weten aan RTL Z. Daarvan rijden er 250 door San Francisco, zo'n 200 in Phoenix en de rest verspreid over Los Angeles en Austin, waar sinds kort wordt getest.

Waar Cruise snel opschaalde, zegt Waymo te kiezen voor een 'zorgvuldige en stapsgewijze' uitbreiding waarbij het 'nauw samenwerkt' met lokale ambtenaren. Dat moet voor minder ongelukken zorgen. 

Ook wil het de taxi-dienst toegankelijk houden door te werken met wachtlijsten voor nieuwe klanten. "Dat voorkomt lange wachttijden voor ritten en gebrekkige dienstverlening", zegt Waymo-woordvoerder Christopher Bonelli.

Project van Google

Waymo is opgericht in 2009 als een project van Google. Het bedrijf zegt in die 15 jaar nu ruim 16 miljoen kilometer volledig autonoom te hebben gereden. 

De laatste prestaties van zijn zelfrijdende auto's? Navigeren door parkeergarages, het kunnen keren op de weg in meerdere stappen ('straatje keren') en rijden op de snelweg. Ook werkt een Waymo-team aan rijden in uitzonderlijk weer, zoals sneeuw.

Diepe zakken

Ondanks het technologische succes, zijn er grote twijfels over het verdienmodel van zelfrijdende auto's. Alphabet (het moederbedrijf van Google) heeft nooit publiek gemaakt hoeveel geld het in Waymo heeft gestoken, maar duidelijk is dat het gaat om meerdere miljarden . 

Dat het project peperduur is, blijkt ook uit de 5,5 miljard dollar die het bedrijf de afgelopen jaren heeft opgehaald bij externe investeerders.

"Zelfs als je een veilige autonome taxi kan maken, blijft het een ongelooflijk dure technologie", zegt autosectoranalist Mike Ramsey van onderzoeksbureau Gartner. "Chauffeurs zijn niet zo duur vergeleken met de ontwikkelkosten, plus het runnen van een autonoom wagenpark. De bedrijven die succesvol willen worden, moeten heel geduldig zijn en over diepe zakken beschikken."

Politie wil boete uitdelen maar het blijkt een lege zelfrijdende auto

Daarbij: hoe groot is de markt precies? Cruise-moederbedrijf General Motors sprak in 2020 over een potentiële markt van 8 biljoen dollar. Onrealistisch voor zeker de komende 50 jaar, zegt analist Ramsey. De mondiale autoindustrie, dus elke auto die wereldwijd wordt verkocht, heeft nu een waarde van ongeveer 3 biljoen dollar.

Ramsey verwacht dat de voornaamste groei in autonoom rijden de komende tien jaar vooral ontstaat in de markt van reguliere personenauto's. Daarin voegen fabrikanten steeds meer zelfrijdende functies toe aan hun auto's. Onder meer Tesla en Mercedes zijn daar intensief mee bezig.

Wederopstanding voor Cruise?

Of en in welke vorm Waymo's concurrent Cruise op termijn terugkeert, is de vraag. Cruise-topman Kyle Vogt staat onder grote financiële druk. Zijn bedrijf draaide vorig jaar een operationeel verlies van 3,5 miljard dollar, en het jaar daarvoor 3,2 miljard. 

Moederbedrijf GM ontsloeg in december 24 procent van het personeel van Cruise (zo'n 900 banen) en heeft het budget voor 2024 met een miljard dollar verlaagd. Het bedrijf zou desondanks mikken op een terugkeer in een nieuwe Amerikaanse stad, mogelijk Houston of Dallas.

Vogt blijft desondanks optimistisch over een toekomst waarin zelfrijdende auto's het standaardvervoersmiddel in de stad zijn. Hij is ervan overtuigd dat ze uiteindelijk leiden tot veiligere wegen, zei hij tegen The Washington Post. "Perfectie bestaat niet als het om autorijden gaat."

De toekomst van de zelfrijdende auto

Meningen zijn verdeeld

Nadeel: liever stuur in eigen hand, voordeel: je houdt tijd over voor ontspanning, eerst zien, dan geloven.

Ook je autoverzekering afsluiten?

• Hoe werkt Cruise Control in een auto?
• Auto Advies
• Auto Technologie
• Hoe Werkt Cruise Control In Een Auto

Door Jelle Sluis

Meer artikelen van Jelle Sluis

Voor de meeste mensen is cruise control wel bekend. Maar weet je eigenlijk wel alles hierover? Lees nu verder en kom erachter wat je allemaal nog niet wist over cruise control...

Zie hier occasions met cruise control en vind jouw droomauto!

Wat is cruise control? (betekenis)

Cruise control is een fijne optie wanneer je regelmatig lange afstanden moet rijden en veel tijd doorbrengt op de snelweg.

Cruise control is in de simpelste vorm een hulpsysteem waarmee je een snelheid kan instellen die de auto zal aanhouden zolang je niet op het rempedaal drukt. Zo kan je je voet van het gaspedaal halen zodat deze kan ontspannen.

Bovendien rij je ook nog eens voordeliger omdat de auto minder brandstof gebruikt door het regelmatige toerental.

Hoe werk cruise control? (aanzetten)

Cruise control heeft een aantal vaste componenten. Een schakelaar om het aan of uit te zetten, een manier om de snelheid in te stellen en een sensor welke bijvoorbeeld bij remmen automatisch de cruise-control uitschakelt.

Over het algemeen werkt dit op alle merken hetzelfde.

1. Inschakelen

Het aanzetten of inschakelen kan op 2 verschillende manieren. Afhankelijk van het merk of model werken ze soms beide:

Schakel de schakelaar naar On of beweeg de pook aan de stuurkolom naar On. Dit zet het systeem aan. Let op, omdat er nog geen snelheid is ingesteld werkt het nog niet.

Zodra je op de gewenste snelheid bent schakel of klik je naar SET, hiermee gaat de Cruise-controle aan en ook gelijk naar de ingestelde snelheid.

2. Instellen snelheid

De meeste systemen werken door middel van de SET knop. Hiermee pakt de Cruise Control je huidige snelheid en houdt deze aan. Zelfs wanneer je voeten van de pedalen zijn.

3. Aanpassen snelheid

Wil je een auto inhalen of veranderd de snelheidslimiet? Dan kun je door middel van de pook aan je stuur de snelheid aanpassen. Dit doe je door simpelweg de pook omhoog te bewegen voor meer snelheid en naar beneden voor minder.

In sommige gevallen kan je ook op de + of de - klikken om iets harder of zachter te gaan.

Een uitzondering is dat sommige auto’s hiervoor een schuif of knop hebben op de pook.

4. Uitschakelen

Maar wat als er voor je iets gebeurd en je moet een noodstop maken? Hiervoor hoef je niks anders te doen dan te remmen en het systeem schakelt zichzelf direct uit.

Wil je het systeem uitzetten zonder te remmen? Gebruik dan de uit/off knop op de Cruise Control pook.

Cruise Control met snelheidsbegrenzer

Naast het aanhouden van een vooraf ingestelde snelheid zijn er ook Cruise Control systemen die via de boordcomputer een maximum snelheid kunnen aanhouden.

Dit betekent dat de auto zelf gas terug neemt als je op die maximum snelheid wil versnellen. Handig als je veel op de snelweg zit maar niet per ongeluk een boete wil krijgen.

Als je zelf de controle wil houden kan je dit systeem eenvoudig uitschakelen tijdens het rijden. Of zo instellen dat bij het overtreden van de ingestelde snelheid een waarschuwingssignaal volgt.

Cruise Control Inbouwen (cruise control inbouwen kosten)

Bij moderne auto's is cruise control meestal al aanwezig. Maar, wanneer de optielijst de installatie van cruise control aanbiedt, kan dit vaak ook achteraf worden ingebouwd. Dit is ook van toepassing op adaptive cruise control inbouwen al zijn de kosten hiervan hoger.

Het laten in bouwen kan zo'n €700 kosten, dit kan variëren per bedrijf. 

Verschil tussen (adaptive) cruise-control 

Maar wat als je veel in de file rijdt of in verkeer waar veel geremd wordt? Dan ben je beter af met een Adaptive Cruise Control systeem.

Deze maakt gebruik van een radar op de voorkant van de auto om te herkennen hoe hard het verkeer voor je rijdt. Deze informatie gebruikt het systeem om automatisch te versnellen of te vertragen in relatie tot de auto(’s) voor je.

In veel gevallen is dit ook nog een veiligheid verhogend rijhulp systeem omdat de auto in geval van nood zelf kan remmen.

Het is echter geen automatische piloot, dus je wordt wel geacht om je ogen op de weg en je handen aan het stuur te houden!

Bekijk ons aanbod met Cruise Control

Wat is adaptive cruise control.

De innovaties rond auto's volgen elkaar in rap tempo op. Auto’s worden steeds “slimmer” en worden voorzien van allerlei technieken die het besturen van een auto makkelijker.

Ook is er veel aandacht tegenwoordig om voertuigen veiliger te maken. Veiliger door het voorkomen van ongelukken door bestuurders actief te begeleiden tijdens het rijden. Adaptive cruise control is zo’n techniek.

Gemaakt om het rijden van een auto te vergemakkelijken en het vermindert de kans op ongelukken.

Hoe werkt adaptive cruise control?

Adaptive cruise control stel je op dezelfde manier in als de reguliere cruise control. Het adaptive deel zit ‘m in het continue meten door de cruise control, van de afstand en snelheid van de auto’s voor je.

Remt de auto voor je af dan remt jouw auto ook automatisch af en zorgt het systeem voor voldoende afstand tussen jou en je voorgangers.

Als de auto’s voor je weer meer snelheid maken, dan voert het systeem de snelheid ook weer op tot de door jou ingestelde maximale snelheid.

Recente blogartikelen

• Zomerbenzine, wat is het en wat merk je er van?
• Top 10 beste stationwagens
• Top 10 beste hybride auto’s
• Top 10 auto's met de laagste onderhoudskosten!

Tag:  

Auto technologie

• renault clio
• renault megane
• renault espace
• renault twingo
• renault kadjar kopen
• alle renault modellen
• alle volvo modellen
• Bmw 1-serie
• Bmw 3-serie
• Bmw 5-serie
• alle bmw modellen
• volkswagen polo
• volkswagen passat
• volkswagen tiguan
• volkswagen up
• volkswagen golf
• alle volkswagen modellen
• alle audi modellen

Meer merken

• Mercedes-benz
• Alle merken
• Elektrische auto
• Diesel auto
• Hybride auto
• Alle type’s
• Noord Holland
• Noord Brabant
• Zuid Holland
• Overige Regio's

Hulp nodig?

91 beoordelingen in de laatste 12 maanden 87% beveelt ons aan

Onze diensten

Copyright Ⓒ 1986 - 2024 | Vaartland.nl

Je kunt ons bereiken op ons telefoonnummer: 0182-343731

Bereikbaarheid

09:00 - 18:00

08:00 - 22:00

09:00 - 21:00

09:00 - 17:00

08:00 - 17:00

10:00 - 20:00

Veel gestelde vragen

• Wat zijn de showroom openingstijden?
• Hoe verloopt het online koopproces?
• Kan ik mijn huidige auto inruilen?
• Welke garanties biedt Vaartland.nl?
• Waar komen de auto's van Vaartland.nl vandaan?

Jouw perfecte auto niet gevonden? Wij helpen je graag met zoeken! (In heel Europa)

Met een T-shirt zet influencer zelfrijdende auto’s stil in VS

In de Verenigde Staten rijden in verschillende steden zelfrijdende robottaxi’s rond. Na een haperende start lijken de modellen van bedrijven als Waymo en Cruise steeds beter te worden. De technologie is echter nog niet volledig uitontwikkeld, want een simpel T-shirt met een stopbord erop is genoeg om ze stil te laten staan, zo blijkt na een video van influencer Jason B. Carr in Phoenix.

Jason B. Carr deelde al eerder een video op Instagram waarin hij een zelfrijdende Waymo-auto tot stilstand bracht met een stopbord op zijn T-shirt. Tijdens de test staat de influencer in eerste instantie op straat. Het is dus mogelijk zo dat de auto door hem stopt en niet door het stopbord op zijn shirt. Om erachter te komen of hij óf het T-shirt de oorzaak was, voert Carr een tweede test uit.

Mercedes gebruikt als eerste turquoise lichten, maar hoopt dat veel automerken volgen

‘autopilot van tesla herkent honden als voetgangers en wijkt uit voor eenden’.

Dit keer blijft de influencer de hele tijd op de stoep staan. Het resultaat is hetzelfde. Of het nu dag of nacht is: zodra Waymo’s robottaxi’s Carr in zijn stopbord-T-shirt registreren, stoppen ze. Pas bij de derde poging rijdt de autonome auto langs de influencer, om bij de volgende poging weer voor zijn T-shirt stil te vallen.

De actie van de influencer laat zien dat de technologie nog steeds zijn grenzen heeft. Ook andere voorbeelden uit San Francisco laten dit zien. In 2023 zonk daar een zelfrijdend voertuig van Cruise in vers beton. De stad remde beide aanbieders af vanwege de talrijke incidenten. En autonoom rijden veroorzaakt bij veel mensen nog steeds angst.

‘Bouwvakker die bord vasthoudt’

Carr dacht er zelf ook over na waarom de robottaxi’s stoppen: ,,We zijn er vrij zeker van dat het voor hen net zoiets is als een bouwvakker die een stopbord vasthoudt, want de vorige keer kwam hij pas weer in beweging toen we het ‘bord’ verplaatsten.” Volgens experts tonen de experimenten aan dat de techniek voor dit soort zelfrijdende taxi's nog altijd niet voldoende ontwikkeld is om ze op grote schaal in te zetten.

Link naar instagram post

Gratis onbeperkt toegang tot Showbytes? Dat kan!

Ja, ik wil gratis onbeperkt toegang

‘Betaalbare’ Bugatti die als olifanten­taxi diende over drie dagen onder de hamer

Trombose kan levensge­vaar­lijk zijn: dit zijn mogelijke tekenen volgens de arts, private lease is voor veel mensen aantrekke­lijk, maar er zitten addertjes onder het gras, zo zorg je ervoor dat je auto na drie jaar nog 70 procent van de nieuwprijs waard is, europese flitsmara­thon in aantocht, ook nederland­se korpsen doen mee, tom (27) heeft een nieuwe vriendin en plots spelen zijn prikkelba­re darmen weer op, verzonken portiergre­pen zijn hip maar ook gevaarlijk: duitse anwb waarschuwt eigenaren, dit zijn de veiligste zitplaat­sen in een bus, mandy gaf 150 euro uit om haar balkon op te fleuren: ‘nu zit ik met bakken vol halfdode planten’, ‘autopilot van tesla herkent honden als voetgan­gers en wijkt uit voor eenden’, limburg en gelderland geteisterd door onweer na zonnige dag, overval op supermarkt dunya in den bosch, deze waterstof­boot 'vliegt' straks van rotterdam naar londen.

02-05 Grootste Mini ooit getest: dit is een echte gezinsauto

02-05 PREMIUM Automerk Volvo is nu een toeristische attractie in Gothenburg

02-05 Dit kan er gebeuren als je te zware e-bikes op je fietsendrager zet

02-05 PREMIUM Terwijl traditionele automerken zich proberen te herpakken, komt ceo van Chinees merk als popster op

01-05 Waarom er steeds minder dode vliegen op je voorruit zitten

Meest gelezen

Dit kan er gebeuren als je te zware e-bikes op je fietsendrager zet, waarom er steeds minder dode vliegen op je voorruit zitten, terwijl traditionele automerken zich proberen te herpakken, komt ceo van chinees merk als popster op, grootste mini ooit getest: dit is een echte gezinsauto, automerk volvo is nu een toeristische attractie in gothenburg, artis-park tickets met korting, hotelovernachting incl. ontbijt voor 2 personen bij fletcher hotels, sinji air purifier uv, 3-daags verblijf safari hotel beekse bergen, meest gedeeld.

• Bewaarde artikelen
• Digitale editie
• Nieuwsbrieven
• cultuur&media
• duurzaamheid&economie
• religie&filosofie

Chinese robotwagens net science fiction, maar nog ver van winstgevend

China experimenteert volop met robotwagens. Voor Chinese bedrijven zijn chauffeurloze voertuigen de toekomst. Hoe snel iedereen er gebruik van maakt? Dat is afhankelijk van regelgeving.

De taxi komt als vanzelf aangereden en de deur zwaait automatisch open. Een robotstem herinnert de klant eraan de veiligheidsgordel om te doen. Onzichtbare handen bewegen het stuur en als het stoplicht op rood springt komt de wagen op tijd tot stilstand. Eenmaal aangekomen op de plaats van bestemming stapt de passagier uit en rijdt de auto – nog altijd zonder bestuurder – naar de volgende klant.

Het klinkt als toekomstmuziek, maar in China worden dit soort robottaxi’s en -bussen in tientallen steden stapsgewijs uitgerold. China en de Verenigde Staten zijn wereldleiders in de invoering van zelfrijdende voertuigen. Het Chinese bedrijf WeRide verwacht dat het maar vijf tot acht jaar duurt voordat al het verkeer in Beijing onbemand is.

Net science fiction

“Kijk, het ziet er heel modern uit. Net science fiction”, zegt Joe Wang van WeRide. Met zijn vinger wijst hij naar het eerste model robotbus, een blauwe wagen zonder stuur of pedalen met het kentekennummer 001. Wang vertelt trots dat premier Li Qiang in 2021 erin reed. In die drie jaar hebben zo’n 800.000 mensen gebruik gemaakt van de robotbus.

WeRide’s onbemande bussen worden in diverse steden in China gebruikt en rijden ook in Abu Dhabi en Singapore. Er is ruimte voor tien passagiers, al vereist de lokale wet in de meeste gebieden waar ze gebruikt worden dat er een veiligheidsopzichter aanwezig is. “Maar die opzichter bestuurt het voertuig niet, hij is er enkel om toezicht te houden”, benadrukt Wang.

Een belangrijke concurrent van WeRide is de Apollo-robottaxi van Baidu. Het Chinese techbedrijf staat net zoals Google bekend om zijn zoekmachine, kaart en cloud-service. De autonome Apollotaxi’s rijden onder meer in Wuhan, Shenzhen en Yizhuang, in een zuidelijk district van Beijing.

Afhankelijk van regelgeving

Sinds dit jaar kunnen inwoners van Wuhan in bepaalde gebieden 24 uur per dag van de taxi gebruikmaken. Er rijden 300 volledig autonome taxi’s in de Chinese stad. Wuhan heeft zich de afgelopen jaren geprofileerd als een internationale voorloper op het gebied van intelligente voertuigen.

Volgens Baidu hebben de chauffeurloze taxi’s al meer dan 5 miljoen reizen gemaakt. Net als WeRide verwacht Baidu dat robotwagens binnen tien jaar de straat zullen overnemen. Al is de snelheid afhankelijk van de overheid. “Het veranderen van beleid en regelgeving gaat misschien niet zo snel”, geeft Wang Xin van Baidu toe.

Een andere grote uitdaging blijft het garanderen van de veiligheid van overige weggebruikers. “Er is nog ruimte voor verbetering als het gaat om het beschermen van voetgangers. Dat geldt niet alleen voor Baidu, maar voor alle merken met autonome voertuigen”, meent de Baidu-medewerker.

Industrie nog niet winstgevend

Volgens internationale autofabrikanten staat de industrie van onbemande voertuigen nog in de kinderschoenen. De chauffeurloze taxi’s zijn een kostenpost voor grote bedrijven als Baidu. Het kleinere bedrijf WeRide werkt samen met Bosch in een poging om winst te maken. “Momenteel is massaproductie van onbemande voertuigen niet mogelijk. Bovendien rijden robottaxi’s in China alleen in specifieke gebieden en uitsluitend om gebruikers een ervaring te bieden”, zegt Bill Bao van Bosch.

Voor Bosch is het momenteel belangrijker om slimme, hoogwaardige technieken te verbeteren, die bestuurders helpen met rijden. Denk bijvoorbeeld aan een aangepast cruise-controlsysteem, waarmee de wagen automatisch versnelt of vertraagt afhankelijk van de voertuigen ervoor. En aan systemen die de auto in elk scenario automatisch kunnen parkeren.

Desondanks ziet Bosch wel potentie in de autonome industrie. Dat er in China volop wordt geëxperimenteerd met onbemand verkeer komt volgens Bao omdat klanten er meer open voor staan. “Chinezen willen zoiets als eerste ervaren. In Duitsland zien we dat consumenten liever zelf rijden”, meent Bao.

Robotwagens zijn de iPhone van de auto-industrie

Ook Huawei verwacht dat de invoering van volledig chauffeurloze voertuigen niet zo snel zal gaan. “Mensen zullen voorlopig nog zelf achter het stuur willen zitten”, denkt Yoga Chow van Huawei, die de toekomst van de industrie vergelijkt met hoe iPhone Nokia overnam. “Zodra de wagens veiliger en volwassener zijn, zullen klanten ze willen kopen. Dan kiezen mensen niet langer voor ouderwetse Nokia-achtige auto’s”, aldus Chow.

Maar of de Chinese zelfrijdende wagens zich zullen ontpoppen tot de iPhone van de auto-industrie valt nog te bezien. Amerikaanse bedrijven proberen een voet tussen de deur van de Chinese markt te krijgen. Vorig weekend praatte Elon Musk nog in Beijing met premier Li Qiang over de zelfrijdende technologie van Tesla.

Lees ook: De zelfrijdende auto heeft al 100 miljard dollar gekost en lost geen enkel probleem op

Er wordt aan niets zoveel geld verspild als aan de zelfrijdende auto. In 2021 schatte McKinsey dat er al meer dan 100 miljard dollar in deze technologie is gestopt. Toch gaat de ontwikkeling in een slakkengang.

• Alle artikelen
• Rich & famous
• Geld & crypto
• Films & Series
• Radio & TV
• Weer & verkeer

Influencer zet zelfrijdende auto's stil met een T-shirt

'Een simpel T-shirt met een stopbord erop is genoeg om ze stil te laten staan'

Influencer Jason B. Carr slaagde erin om verschillende zelfrijdende robottaxi's van het merk Waymo stil te laten staan met een T-shirt. Dat kreeg hij voor elkaar omdat op het T-shirt een stopbord afgedrukt, staat, waardoor de zelfrijdende auto's denken dat ze daadwerkelijk moeten stoppen.

Of het nu dag of nacht is, zodra Waymo's robottaxi's Carr in zijn T-shirt met stopbord zien, stoppen ze. Het duurde tot de derde poging voordat de autonome auto de influencer voorbijreed, om vervolgens bij een volgende poging weer voor zijn T-shirt te stoppen.

De actie van de influencer toont aan dat de technologie nog altijd beperkingen kent. Dit wordt ook bevestigd door andere incidenten in San Francisco. Zo zakte in 2023 een zelfrijdend voertuig van Cruise weg in vers beton. De stad heeft de activiteiten van beide bedrijven ingeperkt vanwege de vele incidenten. Bovendien blijft autonoom rijden voor veel mensen een bron van angst.

Zeker even checken

Gerelateerd.

Drie inzittenden steken doodleuk een sigaret op in auto met 2-jarige peuter, politie grijpt in

Video: Geïrriteerde automobilist ramt klimaatactivisten

Zien: Streamer Adin Ross wordt door MMA-vechter aangepakt in de ring

Zien: Olivier Richters, 'The Dutch Giant', koopt na acht jaar weer een nieuwe auto

Zien: Trump post video met afbeelding van vastgebonden Biden

Meest gelezen.

Zien: Jutta Leerdam heeft ongelukje in de sportschool

Verbazing over 'disclaimer' Janine Abbring bij podcast over Joods kookboek

Ongehoord Nieuws confronteert Ursula von der Leyen over geheime appjes naar Pfizer

• (John Ashton
• Aaron Taylor-Johnson
• Abdelhak Nouri
• Abraham Lincoln
• Acda & De Munnik
• Adam Driver
• Adam Sandler
• Adrian Vandenberg
• Adrie Knops
• After Kingsday tip
• Ahmed Aboutaleb
• Ahmed Marcouch
• Aidan Turner
• Alberto Stegeman
• Alec Baldwin
• Alejo Vidal-Quadras
• Aleksej Navalny
• Aletta Jacobs
• Alexander Loekasjenko
• Alexander Pechtold
• Alexander Skarsgård
• Alexander Sverev
• Alexandra van Huffelen
• Alexandre Dumas
• Alexia van Oranje
• Alfred Schreuder
• Alison Brie
• Amanda Warren
• America Ferrera
• Andre August
• André Hazes
• André Øvredal
• Andrea Giambruno
• Andrew Tate
• Andries Knevel
• Andy Garcia
• Andy van der Meijde
• Angela de Jong
• Angelina Jolie
• Anna Kendrick
• Anna Nooshin
• Annabel Nanninga
• Anouk Smulders
• Anya Taylor-Joy
• Arend Jan Boekestijn
• Ariel Henry
• Arno Wellens
• arnold Schwarzenegger
• Arthur Jones
• Attje Kuiken
• Aubrey Plaza
• Backstreet Boys
• Bart De Wever
• Bas Nijhuis
• Bastiaan Meijer
• Beau van Erven Dorens
• Ben Ramakers
• Benedict Cumberbatch
• Benicio Del Toro
• Benjamin Netanyahu
• Bert Huisjes
• Bert Hümmels
• Bianca Censori
• Bibi Breijman
• Bill Clinton
• Bobby Boermans
• Boris Johnson
• Bouke Scholten
• Bradley Cooper
• Bradley van Dijk

• DIY badkamer
• DIY slaapkamer
• Money & weetjes
• Entertainment

Wellicht niet zo handig om nu al zulke dingen te doen met zelfrijdende auto’s

Zelfrijdende auto’s, ook wel autonome voertuigen genoemd, zijn auto’s die zonder menselijke tussenkomst kunnen rijden. Ze maken gebruik van geavanceerde technologieën zoals kunstmatige intelligentie, sensoren, GPS en machine learning om hun weg te vinden en te navigeren. Hoewel deze technologie tal van voordelen biedt, waaronder een verhoogde veiligheid en efficiëntie op de weg, kunnen sommige mensen misbruik maken van deze innovatieve voertuigen.

Een interessant scenario dat naar voren komt, is dat van koppeltjes die zelfrijdende auto’s gebruiken om privé te zijn terwijl ze onderweg zijn. In plaats van zich zorgen te maken over het rijden, kunnen koppels tijd doorbrengen met elkaar zonder afgeleid te worden door de weg of het verkeer. Dit kan variëren van gewoon genieten van elkaars gezelschap tot activiteiten zoals in de beelden op de volgende pagina.

Erger is eigenlijk nog dat ze alles gefilmd hebben en de verzekering deze beelden waarschijnlijk te zien krijgt. Dat word geen uitkering en lekker als uit de zak betalen. Dat wordt een behoorlijk hoge premie.

Related Posts

• Privacy verklaring
• Cookie verklaring
• Whatsapp Tip lijn

@ viraal.video

Welcome Back!

Login to your account below

Remember Me

Retrieve your password

Please enter your username or email address to reset your password.

• Viraal vandaag

• Inloggen voor de Zaak

Zelfrijdende auto

Auto’s worden steeds intelligenter en nieuwe auto’s nemen nu al steeds meer taken van de bestuurder over. Sensoren zien, analyseren en communiceren met de omgeving en slimme systemen (zoals Adaptive Cruise Control en Lane Keep Assist) laten de auto daarop anticiperen. Dit zijn de eerste stappen in de ontwikkeling naar een volledig zelfrijdende auto in de toekomst

Sinds een aantal jaren wordt er al over gesproken. Volgens sommigen is er bij de nieuwste generatie voertuigen al sprake van; de zelfrijdende auto. De werkelijkheid is weerbarstiger. Hoewel moderne voertuigen kunnen ondersteunen bij veel rijtaken, kunnen zij nog niet zelfstandig besluiten nemen en problemen oplossen tijdens het rijden. De automobilist blijft nog verantwoordelijk. Het duurt naar verwachting nog tientallen jaren, voordat zelfrijdende voertuigen op straat de norm zijn.

Wat vindt de ANWB?

De ANWB ziet veel voordelen in de ontwikkeling van de zelfrijdende auto vanwege de mogelijkheden die het biedt om verkeer veiliger, schoner en comfortabeler te maken en op die manier bij te dragen aan de missie van de ANWB om haar leden in vrijheid en met plezier onderweg te laten zijn. Tegelijkertijd ziet de ANWB de volledig zelfrijdende auto binnen 10 en zelfs 20 jaar nog niet op de openbare weg rijden.

Voordat auto’s daadwerkelijk in staat zijn om het rijden volledig van ons over te nemen moeten nog een groot aantal stappen worden gezet. In de ontwikkeling naar volledig zelfrijdende auto’s  schuilt in de tussenfase (waarin de auto grotendeels maar nog niet volledig zelfrijdend is) een groot risico voor de verkeersveiligheid. De gebruiker van de auto is niet meer actief aan het autorijden, maar moet deze rol wel weer binnen enkele seconden kunnen oppakken wanneer de auto een probleem niet zelf kan oplossen. Bijvoorbeeld bij een complexe verkeerssituatie of het binnenrijden van een stad. Het risico bestaat dat de automobilist uit verveling en zoekend naar afleiding niet de aandacht bij het verkeer heeft. Dit is een zeer risicovolle overgangsfase met een grote kans op fouten en daaruit voortkomende ongevallen. Deze fase van ontwikkeling zou naar de mening van de ANWB niet op de openbare weg moeten worden gebracht. Maar onder condities getest moeten worden door fabrikanten. Zodra een voertuig zelfstandig in staat is om deze moeilijke taken op te lossen, kan het voor gebruik op de openbare weg verschijnen. Dit vraagt echter nog wel inzet op de volgende onderwerpen:

• Wegontwerp, bebording en belijning moeten op EU-niveau meer uniform en leesbaar gemaakt worden voor coöperatieve en autonome voertuigen.
• Er dient een juridisch kader voor coöperatieve en autonome voertuigen te worden opgesteld. Het gaat hier om een kader waarin verantwoordelijkheden en aansprakelijkheid worden geregeld in de periode waarin er deels coöperatief/autonoom gereden wordt. Met name in deze tussenfase, level 3 genoemd, zal er veel onduidelijkheid bestaan.
• Er zal geïnvesteerd moeten worden in communicatiesystemen volgens Europese standaarden. V2V- (voertuig naar voertuig) en V2I- (voertuig naar infrastructuur) communicatiesystemen werken op 5G (en in de toekomst 6G) of Wifi-P en maken connectiviteit tussen voertuigen onderling en met wegkantsystemen mogelijk. We gaan vooralsnog uit van installatie op het hoofdwegennet en de belangrijke (knel)punten op provinciale/gemeentelijke wegen.

(Standpunt ANWB Belangenbehartiging d.d. 24-07-2023)

De technologische ontwikkelingen gaan heel snel. De ANWB volgt deze ontwikkelingen op de voet en participeert nationaal en internationaal in verschillende overleggen en in gebruikerstesten.

Op 28 november 2019 is er een rapport verschenen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) over het gebruik van ADAS systemen. Dit onderzoek is terug te vinden op de website van de OVV .  De ANWB heeft haar bevindingen over ADAS gedeeld met de OVV. Dit is meegenomen in het onderzoek.

• De ANWB heeft met de campagne " My car, my data " actief bijgedragen aan de bewustwording bij consumenten over de dataverzameling die door moderne auto’s plaatsvindt.
• Bij de behandeling van de wet computercriminaliteit III heeft de ANWB aandacht gevraagd voor de mogelijke impact die de wetswijziging heeft op de privacy en veiligheid van consumenten met een auto met intelligente voertuigsystemen.
• ANWB heeft bijgedragen aan onderzoek naar Adaptive Cruise Control en Lane Keep Assist-systemen.
• ANWB heeft deelgenomen aan Nationale Platooningtest op de A2
• ANWB reactie op internetconsultatie naar voorgenomen wetswijziging om (grootschalige) testen met zelfrijdende auto’s op de openbare weg mogelijk te maken.

Automotive 29.04.2024

Eerste race met zelfrijdende race-auto’s was uiterst vreemd

Afgelopen weekend vond in Abu Dhabi de eerste race voor autonome racewagens plaats. Dit zijn een soort Formule 1-auto’s qua look, maar dan zonder coureur erin. Althans, geen menselijke coureur. Dat scheelt dodelijke ongelukken, maar het komt bepaald niet zonder problemen, zo bleek op het circuit van Yas Marina.

Autonome autorace

Yas Marina is hetzelfde circuit dat werd gebruikt in de Formule 1 en je zou denken dat je een zelfrijdende auto het circuit heel goed kunt leren en het dan wel vanzelf gaat. Dat blijkt toch anders te werken. Diverse auto’s in de Abu Dhabi Autonomous Racing League (A2RL) schuurden langs de muur, kwamen plotseling tot stilstand als er een bocht aankwam of weken plotseling uit voor… niets. Het is goed dat er niet te veel auto’s tegelijk reden, want dan hadden er aardig wat brokstukken ontstaan. In plaats daarvan waren er maar 8 auto’s, waarvan één auto de gedoodverfde winnaar leek: Polimove. Echter bleek die na vier goede rondjes te spinnen en zo kon Tum de leiding pakken. Die heeft het niet meer losgelaten, dus heeft het gewonnen. 

Het grappige is overigens dat het moment waarop Polimove noodlottig een rare draai maakte, er een gele vlag kwam. Echter is een gele vlag uiteraard bedoeld om veilig en rustig aan door te rijden, tot alle onveilige objecten van de weg zijn gehaald. Maar je mag elkaar niet inhalen tijdens zo’n gele vlag. Dat Polimove zo op de weg stond, zorgde ervoor dat de auto’s achter de bolide stopten, wat natuurlijk niet helemaal is hoe het zou moeten werken. Erg grappig, want de auto’s hielden zich aan hun regels en deden in principe dus niets verkeerd.

Zelfrijdende race-auto’s

Het was sowieso een doldwaze race waarbij het leuk is dat de acht rondjes durende race ook goed en wel werd uitgereden door de kunstmatige intelligentie-coureurs. Wel is het een gek gezicht, zo’n race-auto zonder bolle helm erin. Het is gewoon leeg. Zou zoiets een succes kunnen worden? Dat valt te betwijfelen: de Formule E is ook nog steeds niet enorm groot. Tegelijkertijd is het ook niet helemaal het racen waar het om gaat, het is vooral het laten zien wat autonome auto’s kunnen en in dat opzicht is het dus een boeiende tak van racesport. Er waren in Abu Dhabi 10.000 mensen aanwezig om deze eerste wedstrijd te aanschouwen, met nog eens 600.000 kijkers online.

Is ze niet aan het tikken, dan reist ze rond in de wondere wereld van entertainment of op een toffe plek in de echte wereld. Mario is de man van haar leven, Belle is haar beste vriendin en haar laptop is nooit ver weg.

• Deel op Facebook
• Deel op Twitter
• Deel op Linkedin

Deel dit artikel

Verder lezen over Formule 1

Deze WhatsApp-emoji ziet er anders uit: heb jij het al gespot?

Heb je recent nog naar de icoontjes van je WhatsApp gekeken? Kijk eens naar de Formule 1-emoji: die ziet er anders uit he?

Mobile 30.04.2024

Formule 1 blijft nog vele jaren bij Viaplay: prijs weer omhoog

Viaplay blijft rommelen met zijn prijzen. Nu wordt de streamingdienst weer duurder. De maandprijs gaat met maar liefst 2 euro omhoog.

Entertainment 22.04.2024

Max Verstappen wederom op cover EA SPORTS F1 24

Voor het tweede jaar op rij schittert Max Verstappen op de cover van EA SPORTS officiële videogame van het 2024 FIA Formula One World Championship.

Gaming 16.04.2024

Formule 1 gaat verhuizen: maar niet definitief

Het gonst van de geruchten over de uitzendrechten van de Formule 1: er wordt gezegd dat die eer straks aan Ziggo is, maar dat is nog niet definitief. Wel is er een kleine verhuizing: de Formule 1-uitzendingen zijn straks...

Entertainment 02.04.2024

​Viaplay overweegt 4K-beeldkwaliteit voor Formule 1

Het Formule 1-seizoen is begonnen en de eerste race is altijd extra spannend: hoe gaan de vernieuwde wagens het doen? Abonnees van Viaplay aanschouwen dat allemaal in Full HD-kwaliteit: 1080p, maar dat kan in de toekomst...

Entertainment 01.03.2024

Kan drone Max Verstappen bij houden? Nederlandse Ralph test het

Red Bull staat erom bekend de raarste stunts uit te halen: motorcross met ijshockey, de hoogste parachutesprong maken ooit, enzovoorts. Nu is er een nieuwe challenge verschenen, want de Nederlandse Ralph Hogenbirk van Du...

Technology 28.02.2024

Formule 1: Dit is de nieuwe Red Bull-auto van Max Verstappen

Red Bull heeft het rode doek van zijn nieuwe stier gehaald: de Formule 1-wagen waarin kampioen Max Verstappen en teamgenoot Sergio Perez het moeten gaan doen dit seizoen. Het Formule 1-seizoen begint al bijna, dus dit is...

Automotive 16.02.2024

​Netflix komt met lange teaser voor Drive to Survive

Formule 1 en Netflix zijn een gouden combinatie: het is eigenlijk jammer dat de sport zelf er niet live uitgezonden wordt. Maar goed, misschien is Drive to Survive wel iets beter. Het brengt op zo’n toffe manier in kaa...

Entertainment 13.02.2024

Verder lezen over Zelfrijdende auto

Deze zelfrijdende auto kan ook autonoom driften

Een auto die uit zichzelf kan rijden en beslissingen neemt op de weg is tegenwoordig al niet eens meer zo bijzonder, maar eentje die daarbij ook nog kan driften, zeker wel. Geely toont een testauto die zich goed staande...

Automotive 29.03.2024

​Apple Car is niet meer: Apple stopt met eigen auto

Apple stopt met het maken van zijn eigen elektrische auto. Het bedrijf zou al meer dan tien jaar werken aan een auto die zelfrijdend is, maar dat is nu voorbij. Meerdere bronnen laten weten dat Apple met Project Titan st...

Automotive 27.02.2024

Waymo start autonoom rijden tests op snelwegen

Het is eigenlijk geen nieuws meer dat we in het verkeer uiteindelijk steeds meer zelfrijdende auto’s en vrachtwagens gaan tegenkomen. De grootste struikelblokken zijn het aanpassen van de wegenverkeerswetten, de aanspr...

Automotive 09.01.2024

Zelfrijdende auto’s op Britse wegen in 2026

Het gaat er ooit toch echt aankomen, volledig zelfrijdende auto’s in steden en op snelwegen. Tesla roept, bij monde van opperbaas Elon Musk, al jaren dat de EV’s van het bedrijf er in principe al klaar voor zijn. En...

Automotive 27.12.2023

Zelfrijdende auto’s lijken nog ver weg: GM stopt er even mee

General Motors haalt al zijn zelfrijdende auto’s van de weg. Ze hebben zo vaak ongelukken dat het niet langer verantwoord is om ze de weg op te sturen. Diverse initiatieven van andere bedrijven rondom zelfrijdende taxi...

Automotive 16.11.2023

Ford Blue Cruise: zonder handen aan het stuur over de Autobahn

Ford is een van de autofabrikanten van het eerste uur. De eerste grote innovatie, die tegenwoordig nog altijd door alle merken toegepast wordt, is de lopende band productielijn die in 1913 door Henry Ford werd bedacht om...

Automotive 28.09.2023

Zelfrijdende vrachtwagens zonder chauffeur stapje dichterbij in California

Hier in Nederland, en veel andere landen ter wereld, duurt het nog wel even voordat zelfrijdende auto’s ook echt de weg op mogen. Er wordt her en der wel al mee getest, maar de wetgeving is nog lang niet zover, in tege...

Automotive 25.09.2023

BMW’s mogen als eerste autonoom rijden op Duitse Autobahn

Als eerste heeft BMW in Duitsland van de lokale autoriteit het ‘Kraftfahrtbundesamt’ (KBA) goedkeuring gekregen voor het inzetten van het systeem voor autonoom rijden op de openbare weg. Het betreft de zogenoemde aut...

Automotive 15.06.2023

Vrouwen hebben het écht sneller koud dan mannen (maar toch gaan ze pas later rillen)

Waar mannen en vrouwen een ruimte delen, is vaak gedoe over de temperatuur. Het is geen gevolg van persoonlijke beleving, blijkt uit nieuw Amerikaans onderzoek. Gemiddeld produceert een man nu eenmaal meer warmte dan een vrouw. Gek genoeg bibberen mannen eerder van de kou dan vrouwen.

Gratis onbeperkt toegang tot Showbytes? Dat kan!

Ja, ik wil gratis onbeperkt toegang

Mandy gaf 150 euro uit om haar balkon op te fleuren: ‘Nu zit ik met bakken vol halfdode planten’

Zo bespaar je in dure tijden het meest op brandstof: tank niet op maandag en was je auto eens wat vaker, mazelen ontdekt bij ongevacci­neerd kindje van bijna 2 jaar: eerste geval in zuid-hol­land, om: ‘nederland­se spionage­ver­dach­te vroeg om gunsten van marokkaan­se overheid’, trombose kan levensge­vaar­lijk zijn: dit zijn mogelijke tekenen volgens de arts, actrice uit hitserie pakt unilever aan met actievoer­ders: ‘al 45 miljard naar aandeelhou­ders gegaan’, experts delen hun tips om lastminute zomerfit te worden: 'stop 2 weken met alle suikers’, teruglever­kos­ten zaaien twijfel over zonnepane­len: hoe rendabel is het nog ‘verandert continu’, voor de erfenis is het gunstiger om de hypotheek niet af te lossen, maar dat doet de man toch, video | cheeta gebiolo­geerd door knuffel van soortge­noot in vs, amerikaan­se roman­schrij­ver paul auster, bekend van new york-trilogie, op 77-jarige leeftijd overleden, deze waterstof­boot 'vliegt' straks van rotterdam naar londen, limburg en gelderland geteisterd door onweer na zonnige dag, zo haalde sjoukje dijkstra goud op wk kunst­schaat­sen in 1963.

03:00 PREMIUM Gemeenten en 4 mei comités op scherp tijdens dodenherdenking: ‘Spanningen sinds oorlog in Gaza’

02-05 Kassamedewerkster die super-de-luxe leventje leidde veroordeeld: ‘Schaamteloos misbruik van positie’

02-05 Verborgen camera ontmaskert verpleegkundigen: meerdere medewerkers op staande voet ontslagen na diefstal

02-05 PREMIUM Automerk Volvo is nu een toeristische attractie in Gothenburg

02-05 Rapper verklaart ‘bezette’ Roxy Dekker de liefde met ode, haar reactie gaat meteen viraal

Volg het AD op social media

Meest gelezen, noodweer voorbij, geen weerwaarschuwingen meer van kracht, overal code groen, vrouw verongelukt bij ‘noodlottig ongeval’ op station: ‘vreselijk dat dit is gebeurd’, dorp getroffen door virus, lange wachtrijen bij dokter: ‘iedereen kent iemand die ziek is’, natuurbeschermer zet zichzelf neer als reddende engel, maar uit onderzoek ‘blijkt een andere werkelijkheid’, verborgen camera ontmaskert verpleegkundigen: meerdere medewerkers op staande voet ontslagen na diefstal, ad webwinkel, artis-park tickets met korting, hotelovernachting incl. ontbijt voor 2 personen bij fletcher hotels, the best of musicals, 2e ticket halve prijs, ad voetbalpodcast liveshow 22 mei afas leusden en 29 mei theater aan de schie, speel hier gratis puzzels, quizzen en spelletjes, dodelijke slachtof­fers ongeluk met brug in aanbouw achterhoek zijn belg en pool, meest gedeeld, steenrijke familie lost schulden van 1000 gezinnen af, maar niet iedereen is enthousiast, verzin de winnende tekst voor uit de kom, speel hier de sudoku van vandaag.