compte tour dr 600

Suzuki DR 600 (1986)

Simple et efficace, arrivé tardivement sur le marché des gros trails 600 cm³, suzuki se démarqua des concurrents japonais en présentant une moto à la simplicité affirmée et en misant sur un prix très compétitif. formule gagnante puisque cette dr 600 rencontra immédiatement un grand succès qui se poursuivra jusqu’en 1990..

Texte et photos Christian Doussaud

La fin des années 70 marqua un virage important dans la catégorie des trails : l’abandon du moteur 2-temps jusque là plébiscité pour sa simplicité et sa légèreté chez les constructeurs japonais, à l’exclusion de Honda. Suzuki s’y essaya en présentant la SP 370 en 1978 mais ce modèle ne rencontra pas un grand succès avec son moteur super carré qui privilégiait les montées en régime au détriment du caractère que l’on pouvait attendre d’un gros monocylindre. Difficile dans ces conditions de faire concurrence à la référence du moment, la Yamaha XT 500. La Suzuki sera suivie de la DR 400 et, en 1982, de la DR 500 qui préfigurait la 600 avec un moteur de nouvelle génération plus moderne à 4 soupapes. Mais cette moto faisait pâle figure comparée à la concurrence qui proposait des motos de 600 cm3 très séduisantes à l’image des Honda XLR, Yamaha XT et Kawasaki KLR.

Eloge de la simplicité

C’est donc tardivement que la Suzuki DR 600 arriva sur le marché, en 1985. Sa carte maîtresse fut son prix (jusqu’à 15 % de moins que la concurrence japonaise). Suzuki avait décidé de jouer la simplicité et la moto, bien que moderne, avait évité toute surenchère technologique afin de maintenir les coûts de fabrication. Ainsi, le mono-amortisseur possédait des biellettes en tôle emboutie moins nobles que celles en fonderie d’aluminium des concurrentes. De même, le tableau de bord était simplifié puisqu’il était privé du compte-tours habituel. Quant au moteur, il évitait lui aussi une trop grande sophistication : un seul arbre à cames en tête, pas de double carburateur ou de refroidissement liquide comme sur les motos des autres constructeurs japonais. Suzuki avait choisi de privilégier la fiabilité, comme le montrait le radiateur d’huile destiné à contenir les températures du monocylindre.

La DR 600 rencontra un succès immédiat d’autant qu’elle se révéla robuste avec, notamment, une motorisation sans souci, même si sa finition moyenne nécessitait une attention soutenue de la part de son propriétaire pour ne pas voir la moto vieillir prématurément. Les peintures et les soudures n’étaient effectivement pas d’une qualité optimale. Une version Djebel vint seconder la DR 600 en 1986 avec un équipement à la hausse, sans qu’il soit nécessaire d’augmenter la capacité du réservoir d’origine largement suffisante (21 litres). Ce fut aussi l’occasion d’améliorer le démarrage du moteur – très problématique sur le modèle 1985 ! – en modifiant le système antiretour de piston au démarrage au kick (coupure d’allumage en cas de retour en arrière du piston) et d’équiper la moto d’un embrayage renforcé.

Le modèle poursuivit sa belle carrière jusqu’en 1990 avec très peu de modifications, la Djebel se dotant juste d’un compte-tours en 1987. Elle laissera alors sa place à la DR 650 mais ceci est une autre histoire…

Les joies du kick !

La Suzuki essayée dans cet article date de 1986. Quasiment d’origine si ce n’est le pot d’échappement car, comme sur beaucoup de DR 600, cet équipement finissait immanquablement par se désagréger sous le poids des années. Comme indiqué un peu plus haut, la haute qualité n’était pas une priorité lors de la conception de la machine.

Je note la présence d’un levier sur la partie gauche du guidon, appelé lève-soupapes et destiné à faciliter le démarrage du moteur. François, le propriétaire actuel, possède d’ailleurs un petit livret qui était livré avec la moto et dans lequel le processus de démarrage est minutieusement expliqué. Précaution utile quand on connaît les caprices des gros monocylindres de l’époque avant de daigner se réveiller parfois… Si l’on suit les instructions, le moteur s’ébroue sans problème sous l’impulsion, volontaire, du kick ; les modifications apportées par Suzuki sur le modèle 1986 ont porté leurs fruits. A froid, il faut d’abord aller chercher la commande du starter sur le carburateur. Par ailleurs, la hauteur de selle de 885 mm ne se révèle pas handicapante avec une moto fine et légère. Au relâcher d’embrayage, on sent vivre les 44 chevaux annoncés sur la fiche technique mais le moteur révèle une belle souplesse même si l’absence de compte-tours ne permet pas de vérifier le régime. Cette faculté à reprendre très bas dans les tours devait se révéler très agréable au quotidien. Sur cette DR 600, le moteur accepte de musarder à 55 km/h sur le cinquième et dernier rapport sans manifester le moindre mécontentement. On est loin de la réputation de ces gros monocylindres avec leur propension à délivrer force cognements à bas régime. Je ne dirai pas la même chose de la Honda XLM 600 essayée précédemment et qui s’était avérée beaucoup plus rétive dans ce domaine… La boîte de vitesses précise de la Suzuki participe au plaisir immédiatement ressenti. Ce monocylindre est vraiment très plaisant dans son comportement en alliant une belle présence aussi bien acoustique que dans son comportement volontaire. Il répond en effet présent à la moindre sollicitation de la poignée de gaz et l’aiguille du compteur s’élève rapidement. Coté partie-cycle, rien à redire. La moto s’avère maniable et le train avant inspire confiance quand la vitesse augmente. Un excellent compromis pour affronter sereinement toutes les catégories de virages, de la grande courbe à l’épingle la plus serrée. Bien sûr, comme souvent avec ces motos anciennes, il convient de garder en mémoire les performances limitées du freinage et une certaine anticipation est nécessaire pour éviter quelques frayeurs au moment d’actionner le levier. C’est progressif, certes, mais la puissance n’est pas au rendez-vous. Pour tout dire, en repartant avec ma CB 500 X moderne, le freinage de cette dernière m’a soudainement semblé surpuissant !

A l’aise en tout-terrain

Le confort est d’un bon niveau avec une position de conduite naturelle et une selle bien rembourrée. Toutefois, au fur et à mesure que la vitesse augmente, haut perché et les bras écartés avec le large guidon, le conducteur sent nettement la pression du vent et les longues étapes routières doivent générer une certaine fatigue. Dommage, car le généreux réservoir de 21 litres offre une autonomie très confortable. Quant au passager, il vaut mieux le choisir de taille raisonnable compte tenu d’un espace disponible limité. La selle aurait mérité quelques centimètres supplémentaires…

En tout-terrain, le poids réduit (160 kilos tous pleins faits) est le bienvenu d’autant que la selle qui mord largement sur le court réservoir bombé permet une position de conduite avancée propice à une bonne maîtrise de la moto. A son guidon, on ne peut que louer ces trails de l’ancienne génération qui avaient de réelles capacités sur les pistes et chemins, légers et peu vulnérables en cas de chute. En outre, sur cette Suzuki, le moteur fait preuve d’une grande docilité à bas régime et il facilite le travail du pilote avec une progressivité bienvenue. Enfin, le freinage qui, on l’a vu, manque de mordant sur la route se révèle rassurant en tout-terrain en étant facilement dosable. Avec cette attachante DR 600, Suzuki avait réuni tous les ingrédients pour parvenir à une moto très homogène. En rajoutant l’atout prix, le constructeur japonais a séduit de nombreux motards qui ont pu ainsi découvrir le monde du trail. Un succès amplement mérité !

Yamaha XT 600 Z Ténéré

Charles Benhamou

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par Michel Bidault  |  16.10.2015 à 09:00

Essai Suzuki DR 600 S (1985)

Madame la dr hache .

Début des années 80, le trail est en vogue , les ventes explosent et les constructeurs se livrent une guerre sans merci en proposant des machines de plus en plus performantes. Suzuki ne déroge pas à la règle et présente la 600 DR S, immédiatement concurrentielle à tous niveaux, s’affichant fièrement en boutiques plutôt moins chère que ses rivales. Son tarif maîtrisé n’a pas été obtenu au détriment de la qualité, mais tout simplement en rognant sur quelques équipements jugés superflus, tel le compte-tours, pas franchement nécessaire sur un gros mono. L’acier a été préféré à l’aluminium pour le basculeur et les biellettes de suspension arrière, tout aussi efficace et beaucoup moins coûteux. La mécanique quant à elle, issue de la DR 500, ne regorge pas de prouesses techniques, mais adopte des solutions déjà éprouvées et fiables…

Découverte

Question look, certes, la DR 600 porte le poids des années. Phare rectangulaire, garde-boue avant proéminent et tableau de bord réduit à sa plus simple expression. Pourtant d’une esthétique équilibrée, bien proportionnée avec son réservoir replet et à la contenance idéale pour ce type d’engin. Par ailleurs, un brin charmeuse avec son cadre de couleur bleue…

Position naturelle, selle confortable, le ventre pratiquement calé contre l’autre gros bidon (le réservoir !), on se sent très vite comme chez soi sur la DR. Toutefois sa hauteur interdit aux courtes jambes de poser la plante des pieds bien à plat au sol…

Démarrage

Inutile d’angoisser ! Un coup de doigt sur le décompresseur suivit d’un bon coup de pied au kick et c’est gagné ! Petite récompense, le gromono émet un sympathique « pom-pom-pom » très prometteur…

Excepté la hauteur de selle pouvant être dérangeante, la DR S s’en tire très bien en paysage urbain. Le guidon toise les rétroviseurs de la plupart des voitures et jouer à saute-trottoir n’est qu’une formalité pour cette machine conçue pour affronter les pires pierriers…

Surprise, la DR S raffole des virages serrés, se régale en courbes rapides et se repait sur départementales. Si boue, sable et rocailles sont ses jardins, elle ne dédaigne pas l’asphalte, bien au contraire… Le monocylindre de 589 cm3 doté d’un refroidissement air/huile (une technologie empruntée à la GSX-R) est extrêmement joueur. Les deux arbres d’équilibrage entrainés par chaine, la culasse hémisphérique à quatre soupapes et deux bougies, gratifient la mécanique d’un comportement particulièrement plaisant. Alimenté par un carburateur à guillotine équipé d’une pompe de reprise, on obtient un moteur bourré de couple allié à une souplesse remarquable, capable de reprendre dès 1500 tours sans aucun à-coup de transmission. Associé à une boîte cinq rapports douce et précise, ce moteur facile d’utilisation offre une allonge progressive surprenante.

Sur autoroute

Pas vraiment à l’aise sur les portions payantes la Suzuki. Entre position bras en croix, le buste en proue de navire, l’absence de protection et le monocylindre pas vraiment taillé pour enquiller limite zone rouge deux heures durant, la DR S crie très vite grâce. Et pour signaler sa désapprobation, elle se met à franchement gigoter passés les 140 km/h…

En tout-terrain

Le cadre, ininterrompu au niveau du moteur (comme sur les routières), offre une partie cycle d’une rigidité exemplaire. Réellement un excellent compromis route/tous chemins. Le débattement très honorable des suspensions permet d’absorber les irrégularités du terrain, même dans les cas extrêmes. Le système « Full Floater », permettant d’actionner l’amortisseur arrière à la fois par le haut et par le bas, et, associé à une longue selle agréable, apporte un confort relativement bon en toutes circonstances. La position à bord est idéale et la parfaite triangulation cale-pieds – guidon – pilote, optimise les passages délicats debout sur la machine.

La selle est longue et confortable et le porte-paquet permet au passager de se tenir au mieux. Il reste donc parfaitement possible d’envisager quelques escapades, à deux, sur la Suzuki DR S…

Un disque simple piston à l’avant et un brave tambour de l’autre côté, ne font pas de la Suzuki 600 DR S la meilleure freineuse de la planète. En pressant bien la poignée et en écrasant la pédale arrière, on parvient toutefois à stopper les 160 kilos de métal… A noter que la très longue barre d’encrage du frein arrière a pour but de réduire les réactions parasites lors de freinages appuyés.

Consommation

A peine plus de 5l/100 en utilisation mixte. La DR S a un appétit d’oisillon. A peine contrarié par la consommation d’huile, pouvant atteindre 1 l/1000 si grosse chaleur ou abattage de bornes à toc…

L’entretien

DR est plutôt économique. Juste une vidange avec le remplacement de la cartouche d’huile et un contrôle des jeux aux soupapes tous les 6000 km, ainsi qu’une paire de bougies tous les 12000 km. Le réglage de la carburation et la vérification du filtre à air sont préconisés tous les 6000 km, plus souvent en fonction du milieu de l’utilisation de la machine. Une consommation d’huile moteur est considérée comme normale dès lors qu’elle n’excède pas 1 L au 1000 km.

Présentée au salon de la Moto de Paris en octobre 1984, la première version de la Suzuki DR 600 a été homologuée fin janvier 1985 sous l’appellation « DR 600 SF », (le « F » désignant l’année de production). Face à la concurrence, elle est la moins chère (d’environ 3000 Francs ou 450 €) du marché des gros monos.

Elle était proposée en deux coloris, noir ou blanc et autant de versions, basique ou Djebel. Après un succès considérable et une large production, elle termine sa carrière en 1990 avec le modèle DR 600 SK et RK pour Djebel.

Chronologie

Modèle 1985.

DR 600 SF (Photo DR SF) - Première version commercialisée en France fin janvier 1985. A partir du numéro de cadre SN 41 A 100001. -Coloris Blanc avec décor de réservoir noir et bleu, plaques à numéros noires. -Coloris Noir avec décor de réservoir bleu et blanc, plaques à numéros bleues. Le cadre est peint en bleu, le silencieux d’échappement et les jantes sont de couleur aluminium.

Modèles 1986

DR 600 SG (Photo DR SG) - A partir du numéro de cadre SN 41 A 110319. -Coloris Blanc avec décor de réservoir bleu, plaques à numéros jaunes. -Coloris Noir avec décor de réservoir orange et jaune, plaques à numéros bleues. Modification apportée sur le système anti-retour de piston au démarrage au kick (coupure d’allumage en cas de retour en arrière du piston). Embrayage renforcé par des ressorts plus forts et suppression du mécanisme de progressivité.

DR 600 S Djebel (Photo DR S Djebel) - A partir du numéro de cadre SN 41 A 114731 Techniquement ce modèle est strictement identique à la version standard. La Djebel (veut dire « montagne » en Arabe) se distingue par la finition suivante : -selle bicolore -sabot de protection moteur plus enveloppant -sacoche sur porte-paquets arrière -protège-fourreaux de fourche, celui de gauche enveloppant le disque de frein -mini carénage de phare avec grille pare-pierres -décoration modifiée et jantes de couleur aluminium.

Modèles 1987

DR 600 SH (Photo DR SH) - A partir du numéro de cadre SN 41 A 120043 Pas de changement au modèle SG hormis des nouveaux décors de réservoir et caches latéraux et le montage de protège-fourreaux de fourche. Coloris blanc ou noir. Les plaques à numéro sont noires.

DR 600 RH Djebel (Photo DR RH Djebel) - A partir du numéro de cadre SN 41 A 123967 Suppression de la grille de protection du phare et protège-mains différents. Adoption d’un prolongateur du garde-boue avant et d’un nouveau tableau de bord avec compte-tours électronique.

Modèles 1988

DR 600 SJ à partir du numéro de cadre SN 41 A 132185 et DR 600 RJ Djebel à partir du numéro de cadre SN 41 A 132195. Pas de changement au précédent modèle hormis un porte-bagages plus grand en aluminium, un contacteur de béquille et des nouveaux décors.

Modèles 1989

(Photo DR SK et RK) DR 600 SK à partir du numéro de cadre SN 41 A 139713, aucun changement, mais encore des nouveaux décors. DR 600 RK Djebel à partir du numéro SN 41 A 139723, elle sera la seule DR 600 à posséder un frein à disque à l’arrière de diamètre 250 mm avec un étrier à double piston juxtaposés. La carrière de DR 600 prend fin en 1990 pour laisser place à la DR 650. (Photo DR 750) DR 750 Parallèlement, pour contrer la concurrence avec leurs bicylindres, Suzuki propose de 1988 à 1990 une version éléphantesque avec la DR 750 baptisée « Désert Express ». Elle adopte un tout nouveau moteur (bien qu’inspiré du 600) de 750 cm3 et un excellent châssis avec un double réservoir de 29 L.

Modèles à partir de 1990

(Photo DR 650) Suzuki poursuit et élargit sa gamme trail en remplaçant la DR 600 par la DR 650 R et RSE jusqu’en 1996, avant la DR 650 SE. Son moteur est réalésé pour être porté à 650cm3 et ce modèle est en constante évolution jusqu’à l’arrêt de la production, en fin 2003. (Photo DR 800) La DR 750 est remplacée par la DR 800 jusqu’en 1997. (Photo DR 350) Une version 350 cm3 est proposé jusqu’en 2000 avec la DR 350. Elle laisse place alors à la DRZ 400.

Côté cote

Compter 1200 € pour un modèle en état moyen, 1500 € pour une machine en très bon état et 2500 état concours. La DR est facile à trouver en occasion et jouit d’une bonne réputation.

En cas d’achat

On trouve de la DR sous toutes les formes, dans tous les états et à tous les prix. Il convient donc de faire le tri en éliminant d’emblée toute moto non conforme à l’origine et plus particulièrement les transformations en Supermotard. Rappelons que cette catégorie de moto nécessite une vraie préparation avec d’importantes modifications et ne se limite certainement pas à un simple remplacement de roue par des jantes de Bandit et une découpe du garde-boue avant. Mieux vaut ignorer les transformations aventureuses en recherchant plutôt des machines d’origine et en bon état. La DR s’est forgé une solide réputation de robustesse et de fiabilité, avec un moteur particulièrement endurant. Il n'est pas rare de tomber sur des motos de plus de 100000 km qui n'ont pas nécessité de gros frais de remise en état. Par ailleurs, garder en mémoire que la DR est une moto polyvalente, alors mieux vaut privilégier les modèles n’ayant pas trop souffert d’escapades dans des milieux hostiles…

Les gros monocylindres refroidis par air ne supportent pas d’être maltraités à froid. De même, mieux vaut éviter les surchauffes en pleine chaleur de l’été. Vérifiez l’absence de traces de fuites sur le moteur, particulièrement au niveau du joint d’embase du cylindre. Côté partie cycle, la DR Suzuki vieillit plutôt bien, malgré une finition moyenne. Traquez la rouille pouvant se loger dans les recoins et sur les soudures du cadre et vérifiez les éventuelles fêlures surtout au niveau du point d’ancrage de la béquille. La mise en marche à l’aide du kick se fait principalement moto béquillée, celle-ci a tendance à souffrir et prendre du jeu dans son axe.

La 600 Suzuki DR S est une moto polyvalente, utilisable au quotidien, fiable, homogène et peu onéreuse. Après de constantes évolutions, sa carrière s’achève en 1990 pour laisser place à la nouvelle Suzuki DR 650. Le choix de cette moto s’avère intéressant pour qui veut préserver son permis et tenter les terrains naturels…

Points forts

• Moto polyvalente
• Robustesse / fiabilité
• Couple et allonge moteur
• Coût d’entretien réduit
• Maniabilité / tenue de route

Points faibles

• Equipement minimaliste
• Freinage un peu juste
• Tenue de cap à grande vitesse
• Tendance à rouiller
• Finition moyenne

La fiche technique de la Suzuki DR 600

• Calculez le tarif assurance de votre Suzuki DR 600 S

Commentaires

juste quand je suis en train de regarder les annonces de trail mono aptes à rouler en TT, c'est pas très sympa de faire ce genre d'article :) tom4

Défaut rédhibitoire pour moi : la selle trop inclinée qui impose une position supermotard trop sur l'avant en permanence.

Après avoir, la mort dans l'âme, renoncé à la sublime Gilera RC650*, je viens de m'offrir cette SUZ ( AM1987 37000lkm ) je n'aime pas la position des repose-pieds: trop en avant ! A part ça c'est bien l'fun s'te brêle !!! ;o) JC * pas facile de dénicher des pièces

Mon premier gros cube. En 1 an et 12000 km j'ai eu mon lot d'emmerdes, au point de payer plus cher en réparations ce que je l'avais achetée d'occasion... J'ai fini par faire exploser le moteur sur l'autoroute après être resté comme un c.. 40 minutes consécutives la poignée à toc sur l'autoroute. Bien marrante en tout cas, et parvenir à la démarrer du 1er coup était très gratifiant.

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Catalogue pièces

Vue éclatée

PARTIE ELECTRIQUE

COMPTEUR POUR SUZUKI DR 600 1987

Pièces d'origine pour Suzuki 600 DR 1987

CARENAGES / CADRE

CADRES (MODELE F / G / H) pour Suzuki DR 600 1987

REPOSE PIED pour Suzuki DR 600 1987

RESERVOIR D'ESSENCEE H / J) pour Suzuki DR 600 1987

SELLE (MODELE F / G / H / J) pour Suzuki DR 600 1987

CARENAGES ARRIEREDELE F / G / H) pour Suzuki DR 600 1987

PROTECTIONS DE FOURCHEELE H / J / K) pour Suzuki DR 600 1987

BOL DE PHARE - GARDE BOUE AVANT F / G / H) pour Suzuki DR 600 1987

BOL DE PHARE - GARDE BOUE AVANT / G / H E15,16,17,18,22,24) pour Suzuki DR 600 1987

GARDE BOUE ARRIERE pour Suzuki DR 600 1987

ALLUMAGE ROTOR - STATOR J / K) pour Suzuki DR 600 1987

BATTERIE pour Suzuki DR 600 1987

PARTIE ELECTRIQUE pour Suzuki DR 600 1987

COMPTEUR pour Suzuki DR 600 1987

PHARE pour Suzuki DR 600 1987

CLIGNOTANTS pour Suzuki DR 600 1987

ENSEMBLE FEU ARRIERE pour Suzuki DR 600 1987

FAISCEAU ELECTRIQUE pour Suzuki DR 600 1987

COMMODO DROIT pour Suzuki DR 600 1987

COMMODO DROIT (MODELE H / J / K E18) pour Suzuki DR 600 1987

MOTEUR / TRANSMISSION

CULASSE pour Suzuki DR 600 1987

CYLINDRE pour Suzuki DR 600 1987

CARTER pour Suzuki DR 600 1987

VILEBREQUIN pour Suzuki DR 600 1987

BALANCIER pour Suzuki DR 600 1987

BALANCIER DE CHAINE pour Suzuki DR 600 1987

ARBRE A CAMES - VALVE pour Suzuki DR 600 1987

DISTRIBUTION pour Suzuki DR 600 1987

CARBURATEUR pour Suzuki DR 600 1987

CARBURATEUR (DR600SH / SJ / SK E18) pour Suzuki DR 600 1987

FILTRE A AIR pour Suzuki DR 600 1987

SILENCIEUX (MODELE G / H / J) pour Suzuki DR 600 1987

POMPE A HUILE pour Suzuki DR 600 1987

RADIATEUR D'HUILE pour Suzuki DR 600 1987

EMBRAYAGE pour Suzuki DR 600 1987

TRANSMISSION pour Suzuki DR 600 1987

ENSEMBLE SELECTEUR DE VITESSES pour Suzuki DR 600 1987

KICK pour Suzuki DR 600 1987

ROBINET D'ESSENCE pour Suzuki DR 600 1987

SUSPENSION / ROUES / FREINS

BEQUILLE pour Suzuki DR 600 1987

FOURCHE AVANT pour Suzuki DR 600 1987

COLONNE DE DIRECTION pour Suzuki DR 600 1987

ROUE AVANT pour Suzuki DR 600 1987

GUIDON - CABLES pour Suzuki DR 600 1987

ENSEMBLE POIGNEE GAUCHE pour Suzuki DR 600 1987

ETRIER DE FREIN AVANT pour Suzuki DR 600 1987

DURITE DE FREIN AVANT pour Suzuki DR 600 1987

MAITRE CYLINDRE AVANT pour Suzuki DR 600 1987

BRAS OSCILLANT ARRIERE pour Suzuki DR 600 1987

AMORTISSEUR ARRIERE pour Suzuki DR 600 1987

BIELLETTE D'AMORTISSEUR pour Suzuki DR 600 1987

ROUE ARRIERE pour Suzuki DR 600 1987

SUSPENSIONS / FREINAGE / ROUES

OPTIONS pour Suzuki DR 600 1987

Suzuki 600 dr 1987.

ALL COUNTRIES

- Pièces d'Entretien d'Origine

Trails des années 80/90 : SUZUKI DR 600 DJEBEL

Et si le trail parfait existait ?

On remet le couvert pour une histoire de « Gromono »  !

Back to the Future et nous voici de retour en 1985 (tu as la réf McFly ?) pour la sortie de la DR600 DJEBEL . Mais «  Djebel  » ça veut dire quoi ? C’est un mot emprunté de l’arabe évoquant les massifs montagneux des régions du Moyen-Orient … tout un programme !

Issu de la DR500, la 600 débarque début 1985 sous la version première du nom le DR600 F. La mythique Djebel arrivera en 1986 avec une myriade d’amélioration comme le système anti-retour du piston lors du démarrage au kick, un embrayage renforcé, un sabot moteur plus enveloppant etc. Ça ne chôme pas chez Suzuki !

Le juste prix !

Bien que sortie dans un contexte morose pour le marché du deux roues (-20%), la Suz va rapidement trouver son public grâce à son tarif qui écrase totalement la concurrence ! Elle sort au prix de 21.000 frs là où la Ténéré 600 est affichée à 26.000 frs en concession. Certains constructeurs iront même jusqu’à accuser Suzuki de vouloir casser les prix… !

Mais attention petit prix ne rime pas forcément avec mauvaise qualité. Les ingénieurs Suzuki ont fait le choix de concevoir un trail minimaliste supprimant tout équipement jugé comme superflu comme le compte-tours, le système antivol de direction ou encore le refroidissement liquide ! Un judicieux travail sur le choix des matériaux a aussi été opéré pour minimiser les coûts , préférant ainsi l’acier à l’aluminium pour certaines pièces.

Petit mais costaud…

La Djebel offre l’essentiel de ce qu’on attend d’un trail à savoir la simplicité, la légèreté et la robustesse.

Son « gromono » de 589cc développant 44 valeureux chevaux (couple de 48.2 Nm à 5800 trs/min) t’offrira de belles balades. Son réservoir de 20 litres te donnera 300 km d’autonomie et sa hauteur de selle de 900 mm (gloups) te fera réfléchir à deux fois avant de poser le pied à terre…Le freinage quant à lui est confié à un mono disque avant et un simple tambour arrière, bah oui les années 80 quoi !

Fort de sa nouvelle machine, Suzuki engage en 1985 sa DR600 sur le juge de paix de l’époque… le Paris Dakar. La déception sera grande avec l’abandon du pilote officiel J.C Pellenard… Le salut pour Suzuki viendra de la n°125 (Marc Joineau) qui finira à la 19 e place sur une machine quasi-stock, un exploit !

L’aventure dans ton garage : comment et combien ?

Tu l’as compris la DR600 Djebel est LE trail qu’il te faut pour voyager et sortir des sentiers battus tant sa conception la rend indestructible. Si tu en veux une dans ton garage il te faudra malgré tout être attentif sur quelques détails. Un peu comme pour la R80GS sont indestructibilité a pu rendre ses propriétaires quelques peu léger sur l’entretien, alors un historique d’entretien sera le bienvenu. La rouille a tendance à s’accrocher sur des soudures du cadre, alors ouvre l’œil. Enfin porte ton attention sur le point d’ancrage de la béquille qui, avec les nombreux coups de kick a pu souffrir de quelques félures.

Question prix pour une fois tu vas être ravi, la belle semble être la plus accessible des trails vintages mais sa cote monte, phénomène Youngtimer oblige. Un exemplaire en état correct peu se trouver dans les 1500€ et compte entre 2000 et 2500€ pour une Djebel en superbe état.

Attention Kick only, donc commence à muscler ton mollet !

Je te laisse sur tes rêves d’aventures et de découverte et te dis à bientôt pour le prochain trail vintage dans 4h10 !

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Bons plans, avant-premières et dernières nouveautés  !

Cafe Racers, Scramblers, Trackers, and Bratstyle

Suzuki DR600 Scrambler by Vintage Addiction

The Suzuki DR600 was introduced in 1984, a 44-horsepower dual-purpose thumper that the sales brochure called a “Bi-Formance Enduro.” The DR had decent dirt etiquette despite the high saddle height and tall gearing, and the bike could reportedly do 102 mph on the open highway.

This 589 cc dual-sport often gets overlooked, living in the shadow of its longer-lived successor, the much-loved DR650. Fortunately, Barcelona’s Vintage Addiction Crew likes to do things a little differently.  As they like to say:

“To lead the orchestra, you gotta turn your back on the crowd.”

They decided to bring this 1989 DR600 out of obscurity, a fresh break from the preponderance of Honda NXs and Yamaha XTs rolling out of garages across the globe.  We will let them give you the full story below.

DR600 Dual-Sport Scrambler

The Vintage Addiction crew likes to describe this ’89 Suzuki DR600 as “off the beaten track.” They wanted to give one of the original DR models a shout, with so many NXs and XTs getting all the love.

The bike was built for a friend of theirs, Luke “Milky” McEvoy, who is a big supporter of the bike scene in Barcelona through his Garage Artists’ Short Film Nights. Luke received the donor bike as an unfinished project, but ended up not having the time or tools or tinkering skills to finish the build.

His vision for the build was a slimmed-down adventure bike, a lighter-weight machine for burning up the trails in the mountains of Cataluña.  After a few beers, the crew developed a look that would be a nod to the 70s motocrossers, without sacrificing the DR’s toughness and Dakar spirit.

The donor bike was in a bad state, but started on the second kick even without a decent wiring loom or airbox–a testament to the DR600’s legendary durability.  The crew removed the massive Djebel adventure tank and moldy seat, then rebuilt a new subframe to accommodate a flatter seat. They were trying to get away from the “broken back” look of the original frame.

Custom supports allowed for front and rear Montesa chrome fenders, and Luke scored a 1979 Suzuki TS125 tank from the US. It was in bad shape–dented and rusted–but friend of the crew, Kilian from Pic-AStudio , restored the tank to perfection, with a silver and “Petronas Blue” paint scheme.

They strengthened the front end with DR750 forks, complete with new oil, seals, and gators. They cleaned up the engine and carburetor and added an off-the-shelf exhaust, then gave the frame a new coat of black paint, new cables and lines, bear trap rider pegs, and relocated the ignition under the tank.

They totally rewired the bike with an OEM loom from the wrecking yard, and then added one of our favorite features of this build:  custom “plug-and-play” slots for the attachment/removal of headlights and indicators, as necessary.

The crew added custom-polished side covers to hide the original airbox, matching them to the custom exhaust heat guards and bash plate. They kept the original spoked rims and added tracker-style bars, 70s motocross grips, and the custom aluminum race plate.

To the original rims, they added:

“100% super knobbies for those days when you just want to quit your job for month of rainy Sundays in the dirt.”

That sounds like heaven to us!

Making of the DR600 Photoshoot

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Posté 06/07/2009 - 10:56

#2    

Posté 06/07/2009 - 18:42

#3   marcokl  

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• Inscrit(e) : 16/05/05
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Posté 07/07/2009 - 17:22

#4    

Posté 08/07/2009 - 08:04

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model guide:

Suzuki dr600 information.

Groundbreaking design from Suzuki, ushering in a whole new era for competition enduro machinery when launched in the Autumn of 1984. The SOHC single cylinder 4-valve engine produced a mighty 44hp @ 6500rpm giving the 141kg machine a depth of performance unheard of in this class. The Air/Oil cooled machine soon made its name in competition winning the Paris-Dakar race in 1987, spawning the DR600 Dakar model the following year. This model really was the blue print for long distance enduro motorcycles

Suzuki DR600 photo

Suzuki DR600

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Sortie de mon premier roman : L’araignée et les volets de bois

Suzuki DR 600 (1986). Simple et efficace.

Arrivé tardivement sur le marché des gros trails 600 cm³, Suzuki se démarqua des concurrents japonais en présentant une moto à la simplicité affirmée et en misant sur un prix très compétitif. Formule gagnante puisque cette DR 600 rencontra immédiatement un grand succès qui se poursuivra jusqu’en 1990.

La fin des années 70 marqua un virage important dans la catégorie des trails, l’abandon du moteur 2 temps jusque là plébiscité pour sa simplicité et sa légèreté chez les constructeurs japonais, à l’exclusion de Honda.

Suzuki s’y essaya en présentant la SP 370 en 1978 mais ce modèle ne rencontra pas un grand succès avec son moteur super-carré qui privilégiait les montées en régime au détriment du caractère que l’on pouvait attendre d’un gros monocylindre. Difficile dans ces conditions de faire concurrence à la référence du moment, la Yamaha XT 500.

Elle sera suivie de la DR 400 et, en 1982, de la DR 500 qui préfigurait la 600 avec un moteur de nouvelle génération plus moderne à 4 soupapes.

Mais cette moto faisait pale figure comparée à la concurrence qui proposait des motos de 600 cm3 très séduisantes (Honda XLR, Yamaha XT et Kawasaki KLR).

Eloge de la simplicité

C’est donc tardivement que la Suzuki DR 600 arriva sur le marché en 1985. Sa carte maîtresse fut son prix (jusqu’à 15 % de moins que la concurrence japonaise). Suzuki avait décidé de jouer la simplicité et la moto, bien que moderne, avait évité toute surenchère technologique afin de maintenir les coûts de fabrication. Ainsi, le mono amortisseur possédait des biellettes en tôle emboutie moins nobles que celles en fonderie d’alu des concurrentes. De même le tableau de bord était simplifié puisqu’il était privé du compte-tours habituel. Quant au moteur, il évitait lui aussi une trop grande sophistication. Un seul arbre à cames en tête, pas de double carburateur ou de refroidissement liquide comme sur les motos des autres constructeurs japonais.

Suzuki avait privilégié la fiabilité comme le montrait le radiateur d’huile destiné à contenir les températures du monocylindre.

La DR 600 rencontra un succès immédiat d’autant qu’elle se révéla robuste avec notamment une motorisation sans souci, même si sa finition moyenne nécessitait une attention soutenue de la part de son propriétaire pour ne pas voir la moto vieillir prématurément. Les peintures et les soudures n’étaient effectivement pas d’une qualité optimale.

Une version Djebel vint seconder la DR 600 en 1986 avec un équipement à la hausse, sans qu'il soit nécessaire d'augmenter la capacité du réservoir à la capacité d'origine largement suffisante (21 litres). Ce fut aussi l’occasion d’améliorer le démarrage du moteur (très problématique sur le modèle 1985!) en modifiant le système anti-retour de piston au démarrage au kick (coupure d’allumage en cas de retour en arrière du piston) et d’équiper la moto d’un embrayage renforcé.

La moto poursuivit sa belle carrière jusqu'en 1990 avec très peu de modifications (un compte-tours en 1987 sur la Djebel).

Elle laissera alors sa place à la DR 650 mais ceci est une autre histoire…

La Suzuki essayée dans cet article date de 1986. Quasiment d’origine si ce n’est le pot d’échappement car, comme sur beaucoup de DR 600, cet équipement finissait immanquablement par se désagréger sous le poids des années. Comme indiqué un peu plus haut, la haute qualité n’était pas une priorité lors de la conception de la machine.

Les joies du démarrage au kick !

Je note la présence d’un levier sur la partie gauche du guidon, appelé lève soupapes et destiné à faciliter le démarrage du moteur. François, le propriétaire actuel, possède d’ailleurs un petit livret qui était livré avec la moto et dans lequel le processus de démarrage est minutieusement expliqué. Précaution utile quand on connaît les caprices des gros monocylindres de l'époque avant de daigner se réveiller parfois... Si l’on suit les instructions, le moteur se réveille sans problème sous l’impulsion (volontaire) du kick ; les modifications apportées par Suzuki sur le modèle 1986 ont porté leurs fruits. A froid, il faut aller d’abord aller chercher la commande du starter sur le carburateur. La hauteur de selle de 885 mm ne se révèle pas handicapante avec une moto fine et légère.

Au relâcher d’embrayage, on sent vivre les 44 chevaux annoncés sur la fiche technique mais le moteur révèle une belle souplesse même si l’absence de compte-tours ne permet pas de vérifier le régime. Cette faculté à reprendre très bas dans les tours devait se révéler très agréable au quotidien. Sur cette DR 600, le moteur accepte de musarder à 55 km/h sur le cinquième et dernier rapport sans manifester le moindre mécontentement. On est loin de la réputation de ces gros monocylindres avec leur propension à délivrer force cognements à bas régime. Je ne dirai pas la même chose de la Honda XLM 600 essayée précédemment et qui s’était avérée beaucoup plus rétive dans ce domaine. La boîte de vitesses précise participe au plaisir immédiatement ressenti.

Plaisir et facilité au menu

Le monocylindre est vraiment très plaisant dans son comportement en alliant une belle présence aussi bien acoustique que dans son comportement volontaire. Il répond en effet présent à la moindre sollicitation de la poignée de gaz et l’aiguille du compteur s’élève rapidement.

Coté partie-cycle, rien à redire. La moto est maniable, et le train avant inspire confiance quand la vitesse augmente. Un excellent compromis pour affronter sereinement toutes les catégories de virages, de la grande courbe à l’épingle la plus serrée.

Bien sûr, comme souvent avec ces motos anciennes, il convient de garder en mémoire les performances limitées du freinage et une certaine anticipation est nécessaire pour éviter quelques frayeurs au moment d’actionner le levier de frein. C’est progressif, certes, mais la puissance n’est pas au rendez-vous. Pour tout dire, en repartant avec ma CB 500 X, le freinage de cette dernière m’a soudainement semblé surpuissant !

Le confort semble de bon niveau avec une position de conduite naturelle et une selle bien rembourrée. Toutefois, au fur et à mesure que la vitesse augmente, haut perché et les bras écartés avec le large guidon, on sent nettement la pression du vent et les longues étapes routières doivent générer une certaine fatigue. Dommage, car le généreux réservoir de 21 litres offre une autonomie très confortable. Quant au passager derrière, il vaut mieux le choisir de taille raisonnable compte tenu d’un espace disponible limité. La selle aurait mérité quelques centimètres supplémentaires.

A l’aise en tout-terrain

En tout-terrain, le poids réduit (160 kilos tous pleins faits) est le bienvenu d’autant que la selle qui mord largement sur le court réservoir bombé permet une position de conduite avancée propice à une bonne maîtrise de la moto. A son guidon, on ne peut que louer ces trails de l’ancienne génération qui avaient de réelles capacités sur les pistes et chemins, légers et peu vulnérables en cas de chute. En outre, sur cette Suzuki, le moteur fait preuve d’une grande docilité à bas régime et il facilite le travail du pilote avec une progressivité bienvenue. Enfin, le freinage qui manque de mordant sur la route se révèle rassurant en tout-terrain en étant facilement dosable.

Avec cette attachante DR 600, Suzuki avait réuni tous les ingrédients pour parvenir à une moto très homogène. En rajoutant l’atout prix, le constructeur japonais a séduit de nombreux motards qui ont pu ainsi découvrir le monde du trail. Un succès amplement mérité !

Fiche technique  :

Suzuki DR 600

Prix 21 580 francs soit 3290 euros (prix neuf en 1986)

Monocylindre 4 temps refroidi par air

Arbre à cames en tête entraîné par chaîne avec tendeur automatique

Puissance 44 chevaux à 6800 tours/minute

Couple 5,04 mkg à 5000 tours/minute

Carburateur à boisseau plat 38 mm

Lubrification sous pression, carters humides avec radiateur d’huile

Démarrage par kick avec lève soupapes au guidon

Allumage électronique intégral

Alternateur 195 watts

Partie-cycle

Cadre simple berceau tubulaire dédoublé sous le moteur

Fourche avec assistance pneumatique diamètre 39 mm Débattement 240 mm

Suspension arrière Mono amortisseur à progressivité variable Full-Floater Débattement 222 mm

Frein avant Simple disque Diamètre 240 mm

Frein arrière Tambour simple came 130 mm

Pneu avant 100/80 X 21

Pneu arrière 130/80 X 17

Dimensions et poids

Empattement 1455 mm

Hauteur de selle 885 mm

Réservoir d’essence 21 litres

Poids tous pleins faits (vérifié) 160 kg

Achat d’occasion .

La Suzuki DR 600 est une moto fiable. Les problèmes rencontrés ont concerné les tous premiers modèles en 1985 (arbres à cames détériorés accompagnés souvent de basculeurs, culbuteurs et soupapes, embrayage, fuite au niveau des joints de culasse ou d’embase) et, à l’époque, Suzuki avait réagi promptement et pris en charge les réparations sous garantie.

Passés ces débuts, les propriétaires ont pu profiter d’une moto robuste avec notamment un moteur particulièrement résistant. Les performances de Marc Joineau dans le Paris Dakar avec une moto quasiment d’origine étaient révélatrices des qualités du monocylindre Suzuki.

Compte tenu de la finition moyenne de la moto, il convient d’être attentif aux traces de rouille sur le cadre, dans les recoins, au niveau des soudures. De même, ce type de moteur accepte peu d’être maltraité à froid et il faut vérifier les fuites éventuelles au niveau des joints de culasse ou d’embase.

Remerciements .

De nouveau un grand merci à François Gautier pour son accueil et sa disponibilité. Adepte des vieux trails japonais qu’il remet en état avec application, il n’y a plus qu’à lui souhaiter de trouver prochainement la BMW R 80 GS de ses rêves et pouvoir s’atteler à sa restauration.

Cet article a été publié dans la revue Trail Adventure n°33 qui peut être commandée à l'adresse suivante: 

https://boutiquecppresse.com/anciens-numeros-trail-adventure-magazine.html

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Compteur SUZUKI DR 600 R 1986-1989

État : Occasion

Description : Coque griffée et cassée, un fil déssoudé - Kilométrage : 69524 km - Ref : Compteur vitesse : 34120-14A50-000, compte tours : 34220-14A00-000, contacteur : 37110-01A01-000 - Vendu avec verrouillage de guidon, neiman et une clé - Compteur tableau de bord, compte tours, verrouillage de guidon, neiman, une clé, contacteur à clé, voyant-

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March 7, 2006

The SP was a 500cc version, the DR came in both an RG Dakar version and an S version? as well as some other variations i think. I've got the Dakar, interesting bike. ?

October 6, 2006

I am the proud owner of a 1989 DR600 RK Dakar. The SP600 was the american model, it is exactly the same as the DR600 and it was only made in 1985 and was seen in the Chuck Noris movie Delta Forc

October 5, 2008

http://www.cmsnl.com/search.php?s_name=sp500 or http://www.alpha-sports.com/suzuki_parts.htm (Look for DR500)

Posted Images

I thought they were known as SP600's? I think they made them from 1985-86 in the states. They became DR's in 1990 as far as the Dualsport line goes. The DR's before 1990 were all off road and dual sports were SP's.

I'm sure there are a lot more people in europe with SP600's than stateside.

The SP was a 500cc version, the DR came in both an RG Dakar version and an S version? as well as some other variations i think. I've got the Dakar, interesting bike. ?

• 6 months later...

I am the proud owner of a 1989 DR600 RK Dakar.

The SP600 was the american model, it is exactly the same as the DR600 and it was only made in 1985 and was seen in the Chuck Noris movie Delta Force.

If anyone needs any service information on the DR600 i have all the Official Suzuki dealer Books. Owner manual, Suzuki Parts Catalogue, Suzuki 1989 model tecnical information Book and the Offical Suzuki Service manual.

Also if anyone who ownes a DR600 and needs the Offical Suzuki Service manual fire me a PM i have a spare copy is covers the DR600 S & R between 1985 and 1987.

And i havnt forgotten all you other suzuki owners.

Check out this site find your year and model and part,

Alpha Sports - Suzuki Motorcycle Parts Catalogue

http://www.alpha-sports.com/suzuki_parts.htm

(If your looking For DR600 goto 1985 SP600 except for DR600's after 1987)

• 1 month later...

I have an '86 Dakar which I have a love/hate relationship with. Just got my stator fixed, pick-up coil was shot, hopefully remove the hate part of the equation. IMHO one of the very best looking dual sports ever made.

• 10 months later...

i just got my Dakar Dr600 today aswell , pulled her out of the farm shed where she was all alone and cold for over 2 years

i gave her new food and she started right up.

Still abit sicky tho . but she feels strong .

Here's another one in regular use despite her age!

• 4 months later...

I've got an '85 dr600 Canadian model. I rescued it from a guy who was too small to ride it. It looked like it had been dragged behind a truck, then beat with a baseball bat. But, after a frame-up resto, it pulls like a tractor and goes anywhere.(little heavy for jumping though...) I love how big it is and the bottom-end pull. All I need now is a set of street wheels for some supermoto/street fun.

Thumpers rule!

• 5 months later...

lennyburger

Just recently got an Aussie DR600 1985 model. Engine seems great, cosmetics are a bit rough. Very keen to fix the cosmetics but I must get it registered first so I can ride it. Had stator coil burnt out too [must be common for these bikes] but after re-connecting the battery charges quite nicely. Only thing now is the exhaust....too noisy for registration and getting a replacement is too expensive. Steel wool in the baffles??? ? Maybe just to get it on the road, then out they come!

Look forward to talking to you guys and gals more often now I'm back on a bike again..Cheers!

I've got an '85 DR600, never actually imported into the UK, I think mine is an Italian one. I love it, especially now I've fixed the dreaded stator plate problem- I ended up buying 3 S/H stators until I found one that was repairable! My next plan is some 17inch supermoto wheels. Does anybody know if the early DR650 swinging arm bolts in easily so I can convert to a rear disc? I see yours has it as standard, Beery, very rare!!

I do not own a dr600 but I do have a 1985 suzuki sp600.

I bought it not running, and I understand that in that year they were almost the same bike except for the carb. I have almost got the thing running and am wondering if you know where to get an owners/service manual for either bike.

Finally there is light at the end of the tunnel. So far I've got the electrics sorted out [new battery fixed it, after re-connecting the burnt wires in the stator], repaired speedo mount, replaced back tyre, fixed rocker cover leak [including worn decompression shaft seal - just put a piece of keyring wire around like a spring normally does to make it tighter] greased all swing-arm bearings, replaced front fork seals, cleaned all the fork oil from the front brake pads, stuffed steel wool in muffler for noise control and replaced light bulbs as necessary for indicators and dash lights. Whew! Now that the plastics are painted so they're all the same colour it almost looks ready to ride. Imagine that, I've had a running motorbike in my possession for a month, and haven't got it out of first gear or out of the backyard yet.Can't wait...just need an air filter, which was missing when I bought it.

• 2 weeks later...

I just bought this bike for hope of some fun over the summer (Australia).

I gave it a bit of a run around the streets and seems to be running not too bad. There are a few things i wanna fix up and clean just to have piece of mind. Have many people come across aftermarket parts, or found a good online store for parts?

I've been struggling to find aftermarket stuff too, probaly because it's 23 years old [vintage yet?]. Air filter I've got coming from Twin Air through bike shop locally $35, fork seals from ebay are under $20 delivered, other stuff probaly just from your local Suzi dealer. It seems England has a lot more for this model under the SP guise, but delivery might costy a pretty penny for larger items.

Hope this helps. Bike looks great though, buy it like that or do it up yourself?

I have a 1988 dr 600 dakar (canadian) and have been looking for people to confer about these machines. finding aftermarket parts is very tricky and it seems there is a lot of cross referencing. that aussie version buddy has the 40mm mikuni carb (cool) whereas we are all stuck with 38mm's. i would like to get a post running strictly on these machines and share as much info as we can. i have driven my beast from nova scotia to belize and back, and not a drop of oil burns out of one hell of a tough engine.

question: does any one know spring rate and size of rear shock spring? any way to find out? any help would be awesome.

Here's my beast,

Paid the princely sum of $2100 for it.

Took it up to Cape York in July. Rode from Brisbane, didn't miss a beat!

http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=363463&highlight=triple+tour

Im rebuilding a SP600 and man yuo guys have some nice looking bikes will post pics hope to have mine come out half as good as these need help getting the motor back together

Hi Larkin, I've rebuilt DakDak, and I've got a workshop manual if you need advise, help etc.

The DR motor is pretty simple, I'm happy to help where I can.

As you can see my SP600 needs a lot of work , I bought it from a kid who as you can tell beat the crap out of it witch brings us to the next pic witch is the piston he put BACK in the motor after he broke a valve and it still ran when I got it the next couple are my oldest sons bike(age 4) and mine and Santa says my youngest(Big 3 year old) needs a mini adventure to so next summer we will have 2 KTM 's

Before all the razing starts I didn't do the paint job on the SP but if anybody Has some tips and extra parts for cheap (boys bike comes first)that would be great.

Thanks in advance for any and all info , this site seems to have a wealth of knowledge and I cant wait to learn more about my SP600 and brother bike the DR600

Faark...Piston looks good for another couple of thousand miles........not.

We must have similar high breeding standards, Harleys and Dr600s, the choice of champions.

Good luck on the rebuild, as a heads up, Wiseco do a 628 kit for the DR/SP, Mmmm, more power, Mmmm

If you need anymore info from the manual, just give me a shout.

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Compte-tours : fonctionnement, utilisation et prix

Trouvez le meilleur garage pour réparer votre voiture :

Plusieurs éléments sont intégrés au tableau de bord de votre véhicule. C'est notamment le cas des capteurs, des voyants, du compte-tours, etc. Ce dernier sert à déterminer la vitesse de rotation du moteur et d'améliorer le confort de conduite. En fonction du modèle de compte-tours, vous pouvez vous retrouver avec des modes de fonctionnement différents.

🔍 Qu'est-ce qu'un compte-tours ?

⚠️ comment fonctionne un compte-tours , 💳 quel est le prix d'un compte-tours .

Encore appelé tachymètre , le compte-tours est un indicateur de mesure situé sur le tableau de bord , à l'arrière du volant . Il est installé de manière particulièrement visible et accessible au conducteur , ce qui permet de faciliter la transmission de ses informations.

Le compte-tours est utilisé pour mesurer la vitesse de rotation du moteur à un moment précis par rapport à une unité de mesure temporelle. Il offre de nombreux avantages :

• La transmission d'informations relatives au régime moteur ;
• La préservation de la longévité des pièces ;
• L' amélioration du rendement du moteur .

Il existe plusieurs modèles de compte-tours :

• Les compte-tours mécaniques : ils sont principalement installés sur les anciens modèles de véhicules ;
• Les compte-tours électroniques : vous les retrouverez essentiellement sur les voitures récentes. À titre d'exemple, vous avez le compteur PMH dont le mode de fonctionnement repose sur l' effet d'induction .

Généralement, le compte-tours transmet les informations sur le nombre de tours effectués par le vilebrequin en une minute . Il est doté d'un outil d'affichage sur lequel sont délivrées les informations à transmettre aux usagers.

En effet, de nombreuses zones figurent sur l'outil d'affichage du compte-tours :

• La zone de ralenti : elle est chargée de déterminer le régime minimal nécessaire à la mise en mouvement du moteur . Elle varie entre 700 et 900 tours par minute .
• La zone intermédiaire : elle indique que le niveau d'utilisation du moteur se situe entre la fin de la zone de ralenti et le début de la zone rouge. La puissance du régime peut aller de 700 à 900 tours voire de 4 5000 à 5 000 tours . Pendant cette phase, la consommation de carburant est réduite.
• La zone rouge : il s'agit d'une zone de danger qui montre que vous atteignez le régime maximum ( entre 4 500 et 7 000 tours ). Au risque d'endommager le moteur, il est conseillé de passer à la vitesse supérieure. En cas de dépassement de la zone rouge, le rupteur est activé et entraîne l'extinction temporaire du moteur.

Le compte-tours n'est pas une pièce très onéreuse. Son coût varie en moyenne entre 20 et 100 € . Ce prix peut cependant être bien plus élevé selon le modèle, la marque : il peut aller jusqu'à 200 € environ, voire plus .

Le compte-tours est un indicateur qui permet de savoir quand changer de vitesse et de choisir les rapports adaptés en fonction de votre conduite. En ayant les bons réflexes, vous pouvez préserver la longévité de votre moteur. De plus, avec le compte-tours, vous pouvez réaliser d'importantes économies de carburant .

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Mécano du web

24 janvier 2023, 13:06

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Compte tour hornet HS ?

par Yukki » 17 févr. 2011, 21:34

Re: Compte tour hornet HS ?

par nrok79 » 18 févr. 2011, 09:49

par klerete » 18 févr. 2011, 09:52

par Freedy » 18 févr. 2011, 10:58

par dainese17 » 18 févr. 2011, 20:01

par Freedy » 18 févr. 2011, 20:21

par dainese17 » 18 févr. 2011, 21:07

par Yukki » 21 févr. 2011, 09:58

par Freedy » 21 févr. 2011, 10:09

par Anamanicoum » 28 févr. 2011, 15:27

par dainese17 » 28 févr. 2011, 15:54

Anamanicoum a écrit : Slt kéké !! Alors t'as réussi à la réparer ta brelle ? C'était quoi le pb

par Anamanicoum » 28 févr. 2011, 15:58

par dainese17 » 28 févr. 2011, 16:10

par Anamanicoum » 28 févr. 2011, 16:20

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