voyage highline 2018

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Tested: 2018 Volkswagen Atlas V-6 4MOTION

VW's new, three-row SUV seems poised for success, at last.

VW now seems to be overcompensating with the new-for-2018 Atlas. While the somewhat unconventional Tiguan and Touareg were always too expensive and too, well, European to have wide appeal here, the Atlas aims directly at the American-style three-row-crossover bull’s-eye. Its name sounds appropriately adventurous (and easy to pronounce); it’s massive, with a nearly 200-inch length that makes for a cavernous seven-seat interior; and it looks blocky and trucky—somewhat similar to the Ford Explorer , the current sales leader.

Room Galore

Unlike the space-inefficient Ford, the VW has a squared-off shape that pays dividends inside. The Atlas’s interior is airy and open, with oodles of room for legs, feet, and elbows in all three rows. Seven seats are standard courtesy of a three-seat second-row bench and a two-place third row, while a $625 option for second-row captain’s chairs (available later this year) reduces that capacity to six.

There’s no eight-seat arrangement as in the Honda Pilot , but the Atlas is otherwise one of the most accommodating nonminivan people carriers on the market. The second-row bench is nicely padded and, when slid to its rearmost position, has sufficient space for adults to cross their legs. The third row is easy to get into thanks to a fold-and-slide function for the second row that creates a generously sized portal. And, beyond the plentiful space for the sixth and seventh passengers, what’s more impressive is that the Atlas’s third-row seats don’t force adults’ bodies into awkward, contortionist positions. The bottom cushions are high enough that your knees won’t be at your chest, and the backrest angle is comfortable even for longer trips.

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Looking to haul nonhuman cargo? The Atlas continues to please: There’s a useful 21 cubic feet of space behind the third row, a cavernous 56 cubic feet behind the second row, and a downright massive 97 cubic feet with all seatbacks folded to create a continuous, flat floor. Each of those figures is near the top of the class.

Proven Bones

We’re not surprised at Volkswagen’s packaging acumen, given that the Atlas derives its bones from VW’s MQB platform that is used in many VW and Audi products. Yes, really: This behemoth shares its basic suspension layout and select other hard points with the VW Golf hatchback, also a paragon of space efficiency.

While we wouldn’t go so far as to say that the Atlas drives like a Golf, it does share a sense of solidity that we’ve come to expect from Volkswagen. Ride quality is sublime, with just the right amount of compliance, luxury-car-like wheel control, and a stiff structure that soaks up impacts without any hint of reverberation. The trade-off for that ride quality, not surprisingly, is a considerable amount of body roll; even when pushed, though, the Atlas remains predictable and secure, turning in 0.84 g around the skidpad and stopping from 70 mph in a competitive 174 feet.

Familiar VW hardware resides under the hood, too, in the form of a 3.6-liter narrow-angle V-6 making 276 horsepower and 266 lb-ft of torque, mated to an eight-speed automatic transmission. This drivetrain proved less than energetic in our fully loaded, all-wheel-drive Atlas SEL Premium test car, motivating its 4728 pounds to 60 mph in a lackadaisical 7.8 seconds—the Honda Pilot and the GMC Acadia are nearly two seconds quicker. The Atlas also lags in fuel economy, averaging 19 mpg in our hands and 24 mpg in our real-world 75-mph highway fuel-economy test, in which the V-6 Pilot and the turbo four-cylinder Mazda CX-9 recorded 26 mpg. The Atlas soon will offer a more efficient turbocharged 2.0-liter inline-four but only with front-drive and on lower trim levels.

Polished and Premium

This six-cylinder is refined enough for us to forgive its sluggishness, with smooth throttle tip-in, an intuitive automatic transmission that performs nearly imperceptible shifts, and low amounts of noise, vibration, and harshness. A bit of excess wind noise on the highway is the only hiccup in an otherwise quiet, polished, and luxurious driving experience.

Luxurious also describes the Atlas’s price, at least in its fully loaded SEL Premium form, which just slides in under $50,000. If $50,000 for a Volkswagen seems like a tough pill to swallow, remember that mid-size SUVs from Chevrolet, Ford, and Dodge are similarly pricey. The top-level Atlas also comes with a high level of equipment, such as adaptive cruise control, a 360-degree camera system, remote start, three-zone climate control, a Fender-branded audio system, and an easy-to-use 8.0-inch touchscreen infotainment system with Apple CarPlay and Android Auto. With some cheap plastics found on the door panels and tacky-looking fake wood on the dash, however, the Atlas’s interior quality reminds us less of the polished Euro-centric Golf and more of the cheapened cabins of the North America–made Jetta and Passat.

LOWS: Thirsty and not a sprinter, some cheap interior plastics, cartoonish front end.

Like the latest Tennessee-built Passat, the Atlas is tailored to the American market and is built here. But unlike Passat, it doesn’t replace a slow-selling Euro-tuned model ( the Touareg will continue here), so those who prefer the latter can still find it, at a price. VW is clearly operating outside of its comfort zone with the Atlas, but it has created a competitive three-row SUV with the right priorities for its audience. With a cavernous interior, solid driving dynamics, and vaguely rugged styling, the Atlas is finally an SUV from Volkswagen that hits its mark.

Specifications

SPECIFICATIONS

2018 Volkswagen Atlas V-6 4MOTION Vehicle type: front-engine, all-wheel-drive, 7-passenger, 4-door hatchback

PRICE AS TESTED $49,415 (base price: $34,625)

ENGINE TYPE DOHC 24-valve V-6, iron block and aluminum head, direct fuel injection Displacement: 220 in 3 , 3597 cm 3 Power: 276 hp @ 6200 rpm Torque: 266 lb-ft @ 2750 rpm

TRANSMISSION 8-speed automatic with manual shifting mode

DIMENSIONS Wheelbase: 117.3 in Length: 198.3 in Width: 78.3 in Height: 70.0 in Passenger volume: 153 ft 3 Cargo volume: 21 ft 3 Curb weight: 4728 lb

C/D TEST RESULTS 60 mph: 7.8 sec 1/4-Mile: 16.0 sec @ 89 mph 100 mph: 20.1 sec Results above omit 1-ft rollout of 0.4 sec. Rolling Start, 5–60 mph: 8.2 sec Top Gear, 30–50 mph: 3.9 sec Top Gear, 50–70 mph: 5.2 sec Top Speed (gov ltd): 116 mph Braking, 70–0 mph: 174 ft Roadholding, 300-ft Skidpad: 0.84 g

FUEL ECONOMY EPA combined/city/highway: 19/17/23 mpg C/D observed: 19 mpg C/D observed 75-mph highway driving: 24 mpg C/D observed highway range: 440 mi

c/d testing explained

Despite being raised on a steady diet of base-model Hondas and Toyotas—or perhaps because of it—Joey Capparella nonetheless cultivated an obsession for the automotive industry throughout his childhood in Nashville, Tennessee. He found a way to write about cars for the school newspaper during his college years at Rice University, which eventually led him to move to Ann Arbor, Michigan, for his first professional auto-writing gig at Automobile Magazine . He has been part of the Car and Driver team since 2016 and now lives in New York City.  

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Volkswagen's redesigned Tiguan doesn't skimp on space, utility and technology

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Volkswagen has long prided itself on building cars geared to those who drive briskly, those who take corners quick enough to make the spouse clutch the interior grab handles while casting the eye . VW’s all-new 2018 Tiguan might have started out on the drawing board with that focus, but what came out the other end is something far more friendly to families. Hence the optional third row, however small, and its otherwise roomy new cabin.

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SUV Review: 2018 Volkswagen Tiguan Highline Back to video

But forget the third row. Honestly, for those who really need a seven-seater, move up to the Atlas or get a minivan. Opting for a third row eats up precious cargo space, of which there is plenty in the new Tiguan for two-row models. Indeed, based on the same chassis as the much bigger Atlas, VW’s new Tiguan has grown some 268 millimetres over the outgoing model. Interior space is boosted and cargo expanded by almost 60 per cent in the five-seater. Thank goodness for that; the tired, 10-year old Tiggy was not much bigger than a standard Golf. The new one is like stepping into a van — cavernous, just shy in cargo to the segment-leading Honda CR-V .

On our two-row test model, the new Tiguan yielded 37.6 cubic feet of space behind the 40/20/40 split-folding rear seats and 73.5 cubic feet with the seats down. With the seats up, there’s enough room to swallow four or five good-sized hockey bags. The rear seats release easily with a lever from the rear or from a cord at the seat base, the cargo floor covers the spare tire, and tie-down hooks and a 12-volt outlet are handy. On our Highline model — the top trim in a trio that also includes the base Trendline and mid-range Comfortline — the power tailgate can be opened and closed with the key fob or buttons on the tailgate, which opens fairly quickly. Nooks and cubbies in the back appear usable.

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Rear seat legroom is more than generous. I measured six inches of space from my knees to the seatback. Even with the front seats positioned well back, six-foot-tall teenagers will have ample knee room; kids in car seats won’t be able to kick the back of the front seats or land punches at each other. That alone could be worth the price of admission.

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2018 volkswagen tiguan.

MSRP  $28,925 to $39,175

That price is significant — $39,175 to start for the Highline. While base Tiguans start at $28,925 without 4Motion all-wheel-drive ($31,175 with 4Motion), our test unit also came with $1,470 driver assistance package that includes adaptive cruise, a 360-degree monitor, lane assist, light assist and remote start. With freight and fees, the price topped $42,500 before taxes. The bigger, mid-level Comfortline Atlas costs $39,690 before freight ($43,790 with AWD) and comes only marginally less equipped. So, yes, there’s a price premium on the new Tiguan. By comparison, the most expensive 2018 Honda CR-V Touring costs $38,490, and the uplevel Mazda CX-5 GT registers in at $34,700 to start.

The CX-5 feels somewhat sportier, too. Even when the Tiguan was in “sport mode,” one of four drive modes that include Normal, Sport, Eco and Individual – each activated at the touch of a button – the Tiguan felt reluctant to accelerate off the line and anywhere near the low end, no doubt in need of some additional programming to cure what feels like a lacklustre marriage between engine and transmission.

There’s no shortage of torque — 221 lb.-ft. from the revised 2.0-litre turbocharged and direct-injected four-cylinder — and it’s all available early at low rpm. That should be plenty, but the driver really needs to stand on the skinny pedal to make much happen. Then, the Tiggy will giddy up, whipping the 184-horsepower engine to make it play with the new eight-speed automatic. The engine is willing, for sure, but its initial delivery is less than ideal. The engine can be growly too. My son asked if it was a diesel.

The eight-speed automatic has no such ailments, shifting smartly and appropriately at all times. Maximum towing is limited to 1,500 pounds. Fuel consumption was decent. On the highway at speeds of 100 km/h average, I achieved a low of 8.2L/100 kilometres. In town, the average was closer to 10. And it takes regular fuel, with a full, 58-litre tank showing almost 700 kilometres of range.

Better, and seriously satisfying, is the ride. Extremely smooth, the 2018 Tiguan benefits from the added 185 millimetres of wheelbase. Scarred and broken roads are comfortably absorbed, yet handling is surprisingly tight given the Tiguan’s significant 1,678-kilogram curb weight. On twisty country roads, the Tiguan stuck to the road with little body lean. The electric power steering system is quick to come off-centre, but responsive and light with moderate feedback. Braking feels strong, and road noise is well controlled but not completely unnoticeable. Visibility is very good and it’s easy to drive.

Inside is where the Tiguan truly stands apart. While a minor rattle was detected, the fit and finish is excellent, the eight-inch Composition Media touchscreen is a much-improved version of those infotainment systems that came before, although the glass touch-screen surface does get marred easily with unsightly fingerprints. A premium, multi-colour instrument screen is standard on Comfortline and Highline. Clear and easy to see, the instrumentation looks sharp. It’s also highly configurable, even allowing navigation to be displayed in the centre screen. Apple CarPlay and Android Auto are standard.

A 360-degree back-up view, displayed across the eight-inch central screen, is also very good and helpful in all parking situations. The Tiguan’s Park Distance Control will alert you to objects and even apply the brakes if it detects an imminent impact. The seats, while never uncomfortable, didn’t adjust to a completely natural feel, perhaps because of the high dash. But getting in and out is especially easy, good for those with sore backs and aging bones.

The look of the new Tiguan is equally impressive. No, it’s sharp lines and tidy front and rear won’t lure GTI drivers out of their cars. But for families looking for space, utility and function in a German-engineered CUV, the 2018 Tiguan has almost everything else they could want.

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Prueba: Volkswagen Voyage 1.6 Highline

Por Christian Kleinberg

Si bien no es una novedad, nos quedaba en el tintero probar la versión más completa de la gama luego del último restyling. Con un equipamiento enriquecido y la nobleza de siempre, enterate lo que ofrece y lo que debe el sedán de cuatro puertas más pequeño de Volkswagen en nuestro país. Con fotos de Martín Lübel.

Cuando Volkswagen reveló en Brasil la quinta generación de su campeón de ventas, el Gol (Trend) a mediados del 2008, la versión de tres volúmenes no tardó en aparecer para acompañar la propuesta. Hacia Septiembre de 2008, se mostraba por primera vez el Voyage, denominación ya utilizada en el pasado por VW Brasil para otro derivado del Gol, modelo que en Argentina conocimos como Gacel, que derivaba del primer Gol.

Pero, en el caso del mercado argentino, curiosamente recibimos primero el modelo siguiente, para muchos años después recibir el modelo gestador, el Gol.

Probamos el Voyage en su única motorización disponible, el 1.6 naftero denominado comercialmente «VHT», en la versión más completa, la Highline. Con 4.23 metros de largo, cuando salió al mercado, el Voyage era un buen sedán familiar del segmento pequeño con gran baúl y medidas generosas. En estos ultimos años, llegaron al mercado competidores de franja de mayor tamaño, dejando al Voyage como una variante más compacta -si se puede decir así- en su segmento.

Esto no invalida en absoluto las cualidades del pequeño VW, pero es importante notar cómo el mercado ha ido mutando su oferta y cómo posiblemente al Voyage se lo note más antiguo que a otros competidores. Entre otras cosas, por la relación precio/habitabilidad, tan valiosa en este segmento de autos.

Pero, lo que no tiene de tamaño o en accesorios el Voyage Highline, lo tiene en aplomo con su conjunto mecánico. Pese a ser una propuesta conservadora, como lo es todo este segmento regional, el Voyage sigue siendo común escuchar que la gente dice que «los autos de VW son todos iguales…”. Y que confundan al venir un Gol Trend, con un Fox o una Surán. Creo que la marca ha sabido capitalizar muy bien esta neutralidad en el aspecto, pudiendo así abarcar a un público más amplio, verdadero objetivo de estos modelos masivos.

La parte trasera del Voyage logró una vista que parece de mayor ancho general, gracias a un desarrollo extra de los faros posteriores, que crecieron visualmente hasta “adentro” de la tapa del baúl. Como complemento, un sutil deflector sobre el canto de la tapa del baúl el otorga un poco mas de carácter a esta versión.

El lateral, como en todos los casos de restylings de media vida de autos regionales, no sufrió cambios mayores, a excepción del modelo de llantas de aleación de 15 pulgadas. Algunas viras cromadas aplicadas en distintas partes de la carrocería resaltan que se trata de la versión más full del modelo.

Puertas adentro, el cambio también es sutil, aunque con aciertos. La tapicería, ahora con tela moldeada y con insertos centrales en gris casi metalizado, aportan un poco mas de luminosidad a un interior bastante sobrio, que peca en exceso de conservador. Lo entendemos en grandes berlinas de 60.000 dólares, pero nos parece un poco triste en un auto de estas características y en la parte más baja del mercado. Un poco de color, o mas contrastes, sin exceso, vendrían muy bien.

Incluso sería muy bueno para cortar el efecto de tanto plástico gris, que si bien tiene buena fabricación y no mostró defectos de encastres ni ruidos, tira un poco abajo la calidad de ensamblado del modelo, que es una de las mejores de su franja Mercosur. Tal vez hasta sea una cuestión de la densidad del grano que simulan los plásticos. Entre las novedades de la versión, hay nuevas toberas de ventilación, un nuevo frente de consola central en plástico negro brillante y que integra al equipo de audio, haciéndolo un poco menos “robable” al no ser tan universal. También hay cambios en el cluster de relojes, que ahora incluye una computadora central más completa, pero con caracteres demasiado pequeños.

No se entiende porqué Volkswagen hizo una vuelta atrás hacia la iluminación del display central en rojo, cuando en los modelos previos ya se incorporaba el tono blanco de iluminación, como tienen todos los otros modelos de la marca. También se cambiaron las palancas que comandan las luces de giro y los limpiaparabrisas detrás del volante. Ahora, separa la llave central de luces sobre la plancha, a la izquierda del conductor, como es costumbre en los autos de Volkswagen. Mucho más cómodo.

Completan el volante multifunción, y nuevos comandos de climatización, que sigue siendo únicamente manual. También se perdieron los pestillos de las trabas en cada puerta. Sin dudas, una antigüedad, pero de incontrastable practicidad, tanto visual como de uso.

Uno de los puntos en los cuales se nota que el tiempo ha pasado desde la concepción del Gol Trend y Voyage es que no hay lugar en la plancha para grandes pantallas multifuncionales, ni previsión para incorporarlas. Queda en deuda el navegador con GPS, la navegación intuitiva por las carpetas con música de un pendrive, o de nuestros contactos telefónicos, un indicador gráfico del sensor de estacionamiento (que no trae).

Imperdonable las teclitas pequeñas del estéreo, que junto a un display diminuto se ganarán el odio de los que ya necesitan anteojos…

Nos ponemos al mando del Voyage Highline y encontramos en esta versión que trae de serie columna de dirección regulable en altura y profundidad. También la butaca del conductor puede subir y bajar, algo siempre bienvenido para lograr la mejor posición de manejo posible. Si nos pusiéramos muy puntillosos, podríamos pedir un pequeño apoyabrazos central para el conductor. Y que su butaca baje 2 centímetros más y tendríamos sin dudas la mejor posición de manejo de su franja, sin dudas.

El Volkswagen Voyage 1.6 Highline puede parece austero en accesorios o aburrido en diseño, pero tiene un excelente desarrollo a nivel habitabilidad. Y, sin ser el más grande, se nota que está muy estudiado, ya que hay pocas interferencias. Las butacas delanteras, sin ofrecer un gran agarre lateral, tienen un buen diseño y son muy cómodas, incluso para viajes largos.

Las plazas traseras son cómodas, pero se ven justas si empezamos a mirar otros sedanes del segmento, más nuevos, que han sabido captar la necesidad de los mercados emergentes de autos familiares grandes pero a bajo precio. Sin embargo, para quien necesite que viajen 4 personas adultas solamente, no tendrá inconvenientes con las plazas traseras laterales del Voyage.

La plaza central, es conflictiva por varios factores: primero, porque existe un innecesario túnel central en el piso que no permite a quien viaje en el medio poder ubicar bien sus pies. Es increíble que aún hoy las marcas no hayan adoptado el piso trasero plano, sobretodo considerando que jamas dotarán a estos autos de tracción integral u otras soluciones mecánicas que justifiquen dicho túnel.

Por otra parte, parece que el quinto pasajero, el central trasero, no tiene derecho en el Mercosur, ni a un cinturón de seguridad inercial de 3 puntos, ni a un apoyacabezas propio. Punto a corregir, urgente. Siempre vamos a insistir con esto: si vos formás parte de una familia de 5 personas, ¿a quién mandas atrás al medio?

Motor y caja

Arrancamos el motor y salimos. En ciudad, el Voyage 1.6 es todo suavidad y agilidad. El motor desarrolla 101 cv y tiene un torque máximo de 143Nm a las 2.500 vueltas. En baja, está bien aislado y es sumamente placentero de manejar en el transito urbano. Es muy ágil, y con un seteo de suspensiones bastante equilibrado que hace que pueda resolver bien nuestras destartaladas calles. A la vez, soportar más decorosamente que otros competidores alguna curva veloz, aunque sin exagerar, puesto que siempre estamos con un vehículo familiar sin ningún aspiración deportiva.

A algunas personas con voluntad más paseandera, y sumando las llantas de 15, el Voyage Highline les podría llegar a parecer un poco áspero en pisos disparejos. Pero preferimos eso y no que ante una maniobra de emergencia el auto se escore como un velero! La caja y la dirección se llevan gran parte de los halagos en la conducción urbana, con movimientos suaves, pero precisos. El pomo de cambios también es nuevo y sigue el estilo de otros modelos comos el Vento o el Passat.

La caja de velocidades, fabricada en la provincia de Córdoba y común a los modelos Gol Trend, Voyage, Fox y Surán, es una delicia para pasar cambios. Tiene recorridos justos y marchas precisas y sin dudas me atrevo a decir que es la más agradable entre las de todos sus competidores Mercosur. Sería realmente muy acertado si la marca decidiera desarrollar esta misma caja «MQ» con seis relaciones.

Como curiosidad, marcamos la diferencia de aislaciones dentro del habitáculo del Voyage, ya que parecería que todo el esfuerzo está en limitar la entrada del ruido motor al habitáculo. Pero la parte trasera no está tan bien aislada y pudimos escuchar, en más de una oportunidad, el ruido de la nafta dentro del tanque.

En ruta, y hasta los 130 km/h el andar del Volkswagen Voyage 1.6 Highline es correcto. Y a esa velocidad llega a un limite que demuestran que es un auto desarrollado más bien para el uso urbano que para viajar. Así, aunque sepamos que en países como el nuestro o Brasil son autos familiares multiuso y sí se usarán para hacer grandes viajes.

A 130 km/h, el motor gira a un régimen elevado, prácticamente 3.600 rpm. Esto redunda en dos molestias: la primera y más evidente, es el consumo. Si bien la caja está bien relacionada, la quinta queda corta y el auto pide a gritos una sexta marcha para poder equiparar lo que son los consumos hoy en día en el resto del mundo para un motor de 1.6 litros de cilindrada.

Aquí es donde vemos la contracara del motor confiable, archi-probado y de fórmula simple, que aun arrastra performances de otras épocas. A 130 km/h el Voyage nos dio un consumo promedio de 8.8  litros cada 100km/h. Sumarle pasajeros y equipaje y seguramente rondaremos los 10 litros en un típico viaje familiar de vacaciones. En ciudad, consume aproximadamente 7.5 litros cada 100 km.

El segundo aspecto: que el motor gire a tantas vueltas a alta velocidad es que el ruido, que en ciudad es bajo, se torna bastante elevado y al cabo de unas horas de viaje, molesta. Los frenos del Voyage están dimensionados para un uso citadino, y no le vendrían mal unos discos traseros para completar el poder frenante. Gracias a la incorporación del ABS de serie en todas las versiones, las distancias de frenado se ven sutilmente mejoradas, aunque sin sorprender.

Y ya que mencionamos al ABS, hablemos de seguridad. El Voyage tiene unas de cal y otras de arena en este aspecto. Por un lado, decíamos, faltan los sistemas de retención apropiados para el pasajero central trasero. Pero por otro, el Voyage suma doble airbag frontal, guiños laterales (en los espejos retrovisores, pero solo en versión Highline), y faros antiniebla delanteros y trasero, siendo este último una incorporación que aplaudimos.

Quedan en el “debe), ítems como los ganchos ISOfix en las plazas traseras, airbags delanteros laterales (aunque sean opcionales a costo extra), como ofrecen ya algunos competidores regionales. Y, porqué no, la inclusión del ESP de serie, el sistema de Control de Estabilidad que tantos accidentes puede ayudar a prevenir.

El baúl del Voyage es muy grande. Son 480 litros de capacidad que pueden ampliarse aún más, rebatiendo los respaldos traseros en mitades asimétricas. La rueda de auxilio, accesible desde adentro del baúl como preferimos, es de 15 pulgadas de diámetro y con neumático en 195/55, como el resto de las ruedas, aunque montada en llanta de chapa negra. No será la solución más estética, pero por lo menos nos permitiría seguir nuestro viaje sin alteraciones si pinchamos una goma en un lugar remoto. 

Tirón de orejas para la terminación del interior del baúl, con todavía mucha chapa a la vista, bisagras intrusivas que se llevan gran volumen de carga en su recorrido. Y sin manijas para accionar la tapa del baúl, ni del lado de adentro, ni de afuera.

¿Para quién es este Volkswagen Voyage 1.6 Highline? Para todo aquel que requiera del espacio extra de baúl que otorga el Voyage por sobre el Gol Trend.Y que busque un auto simple, rendidor, bien armado y con una buena fama ya ganada en el mercado. Se trata de un auto que, si bien no ofrece muchos de los “chiches tecnológicos” que de hoy en la competencia, recompensará a su dueño con nobleza y durabilidad. También en costos de mantenimiento contenidos y una valor de reventa siempre positivo.

El precio de la versión probada, al momento de publicarse esta nota, es de 165.790 Pesos . Su garantía, desde hace un tiempo, fue extendida hasta los 3 años o 100.000 kilómetros, lo que suceda primero.

Qué nos encantó del Volkswagen Voyage 1.6 Highline:

• Conjunto mecánico probado y rendidor
• Agilidad en tránsito urbano
• Caja de cambios de muy buen tacto
• Posición de manejo
• Baúl muy amplio

Qué no le perdonamos al Volkswagen Voyage 1.6 Highline:

• Algunos faltantes de seguridad básicos
• Plásticos rígidos atentan contra la percepción de calidad
• Rumorosidad a alta velocidad
• Falta un equipo multimedia moderno
• Sin sensores de estacionamiento

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Periodista y Arquitecto, escribo en Motorweb Argentina desde el 2009, año en que cree este sitio. Me fascinan los autos y todas sus derivaciones con 2, 4 o 6 ruedas. Soy de Buenos Aires, pero tambien viví en otros lugares del planeta. Entusiasta de los viajes, de los autitos en escala, de los clásicos y del buen diseño.

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La pregunta es si se vuela como el City?

Tiene el mismo motor que la mayoria de los autos de esa categoria volkswagen 1.6 inyeccion

el City tiene i-vtec obviamente va a volar siendo que tiene sistema de apertura de valvulas variable.

165mil? que locura.

No, los competidores tienen 16v

JAJAJA UNA GARCHA 165 MIL DIOS EN Q MUNDO ESTAMOS

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Volkswagen Voyage 1.6 Highline L17 2018 usado

Volkswagen voyage 2018.

Descripcion

Precio: $4,120,000

Modelo y Version: Volkswagen Voyage 1.6 Highline L17 Año: 2018 Kilometros: 93,123

Ficha Técnica Voyage 1.6 Highline L17

– Motor: 1.6 litros – Potencia: 101 caballos de fuerza – Equipamiento: – Aire acondicionado – Dirección asistida – Cierre centralizado con comando a distancia – Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas – Espejos exteriores eléctricos – Sistema de audio con radio AM/FM, CD, MP3 y entrada auxiliar – Volante multifunción revestido en cuero – Asientos delanteros con ajuste de altura – Tapizados de tela – Llantas de aleación de 15 pulgadas – Seguridad: – Airbags frontales para conductor y acompañante – Frenos ABS – Control de estabilidad (ESP) – Control de tracción (ASR) – Anclajes ISOFIX para sillas de niños – Cinturones de seguridad de tres puntos en todas las plazas – Alarma antirrobo con inmovilizador electrónico – Consumo: – Consumo urbano: 9.5 litros/100 km – Consumo en carretera: 6.5 litros/100 km – Consumo mixto: 7.8 litros/100 km

Sobre este auto:

El Volkswagen Voyage 1.6 Highline L17 es un sedán compacto que combina elegancia y rendimiento en un solo vehículo. Con un diseño moderno y aerodinámico, este automóvil destaca por su estilo sofisticado y líneas bien definidas.

En cuanto a su motorización, el Voyage 1.6 Highline L17 cuenta con un motor de 1.6 litros que ofrece una potencia de 101 caballos de fuerza. Esto le permite tener un desempeño ágil y dinámico en la ciudad, así como una buena respuesta en carretera.

En términos de equipamiento, este modelo de Volkswagen viene muy bien equipado. Cuenta con aire acondicionado, dirección asistida, sistema de audio con conexión Bluetooth, volante multifunción, control de crucero y computadora de abordo, entre otros.

En cuanto a seguridad, el Voyage 1.6 Highline L17 cuenta con frenos ABS, airbags frontales, cinturones de seguridad de tres puntos en todas las plazas y sistema de anclaje ISOFIX para sillas de niños.

En general, el Volkswagen Voyage 1.6 Highline L17 es una excelente opción para aquellos que buscan un sedán compacto con estilo, rendimiento y equipamiento completo. Su diseño elegante, motor potente y amplio equipamiento lo convierten en una opción atractiva en su segmento.

Zona: Las Voces Del Chorrillero, San Luis

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  I’ve not done the math but if we were to look back on 2017 and make a list of all the new vehicles, either all-new or refreshed, we’d probably discover that roughly 2/3 fall under a utility vehicle segment.

Like most if not all car manufacturers, Volkswagen’s hard at work readjusting their existing line-up and filling in gaps. In the last year alone, a new Atlas and Tiguan have landed on our shores. Elsewhere in the World, VW’s also introduced the T-Roc and there are more to come.

The Tiguan first arrived in 2009 and although brilliant to drive and behold, it fell far short on the utilitarian side. I owned a 2012 MY for a few years and have firsthand experience with its limited cargo-carrying abilities. In that same period of time, I enjoyed the spirited lively drive, impressive performance and generally well-appointed cabin. In brief, the old Tigger was more Sport than Utility. While I was hoping for a healthy blend of both for 2018, Volkswagen wisely went with more Utility than Sport.

Styling inside/out

VW set the design stage for its crossovers some years ago with its series of “cross” concepts including the Cross-Blue Concept which eventually became the Atlas. It, the Tiguan and the very cool not-for-North-America T-Cross share the same broad, flat and imposing front fascia. I’ve quickly come to like this look as it blends ruggedness into an upscale feel.

The Tiguan is undoubtedly attractive even in its lower trims. Obviously, it gets better the more cash one dishes out. The Highline gains LED headlight, 18” alloy wheels and a few more accents. Wait a little longer and you’ll be able to spec out an R-Line with its 19” wheels, unique bumpers and wheel arch extensions.

The cabin meets buyers with both style and purpose. Once more, the Highline wins out on design with its Volkswagen Digital Cockpit instrument cluster and superb 8” centrally mounted touchscreen. The instrument panel is simply laid out, with ergonomics and functionality in mind.

Comfort/space

High marks are awarded for VW’s efforts here. Allow me to continue by adding that the optional $750 3 rd row is a complete waste of money. They’re ideal for kids between the age of 7 and 10 – they’ll refuse to sit back well before you’ll be done paying off the CUV. If you need three rows, go for the Atlas.

Otherwise, the 2 nd row is remarkably spacious and adjustable. Even with my boy’s baby seat, two adults can sit side by side. Head and leg room are ample. Up front, the driver wins most of the battles. Decisions were made here by VW that I do not understand. The seats are ok, at best. The passenger’s perch, even in the Highline, has few available settings making it uncomfortable for many. By comparison, a Golf’s seats are comforting, and supportive. The driver is spared the discomfort as power lumbar is offered. And then, there’s the non-adjustable centre armrest. Again, sit in a Golf…

It seems as though the Tiguan got the shorter end of the seating stick in order to keep pricing in check. As both the Golf and Tiguan share the same platform, I can think of no other reason to explain this reality.

The biggest improvement to the new Tiguan is the massive boot. Again, stay away from the 3 rd row, and claim an extra 10% trunk volume for a total of nearly 1,050 litres, before dropping the 2 nd row. More numbers? The 2018 Tiguan’s trunk is 58% larger than the 2017’s.

Value/equipment

A FWD Tigger retails for $28,925. This is another no-no in Canada. 4MOTION AWD requires an extra $1,200 and is worth every penny. The $35,175 Comfortline is the way to go. It is as well, or nearly, equipped as similarly priced competition, which was once unthinkable for VW.

My tested Highline starts at $39,175 and incorporates Vienna leather seats, the power tailgate, heated steering wheel and Fender premium audio. It also includes the Driver Assistance and third row packages for a grand total of $41,395. Once more, the Tiguan lands smack in the middle of the pack. Suddenly, there’s value in a Volkswagen.

Powertrain/handling

There’s basically only one powertrain layout offered in the 2018 Volkswagen Tiguan. The engine is an upgraded 2.0-litre 4-cylinder that sacrifices a little power in the name of more torque and better fuel economy. Horsepower is rated at 184 (was 200) and torque has risen to 221 lb.-ft. from the previous 207. Twisting power comes on from 1,600 rpm to 4,300 rpm while horsepower holds strong from 4,400 rpm all the way to 6,000 rpm. This is another way to say there are no lulls in power delivery. The sole transmission is an 8-speed automatic.

I say only one powertrain as VW’s 4MOTION is a must. The system is heavily front-wheel biased but the daily urban routine will pose nary an issue. All said, the amount of go on tap is decent. Remember, the Tiguan tips the scale at 4,000 lbs and that’s without passengers or gear. Despite the girth, fuel economy is better than decent. I averaged around 9.5L/100 km in winter, a 20% improvement over my 2012 Tigger in summer.

Performance is not high on this Tiguan’s list of skills, as it once was, and this despite the various drive modes including a “custom” mode. Be that as it may, handling is still quite satisfactory. Volkswagen long ago mastered the ability to combine respectable road manners along with comfort. Steering’s fine and the brakes are really good. Overall, the drive is refined enough and the cabin remains quiet even at highway speeds.

The new MK2 Tiguan is now a true utility vehicle and for this reason, Volkswagen will sell a far greater number. In brief, they’ve dialed out some VW DNA and created a more mainstream vehicle.

Those of you that desire a true VW experience and need some utility, the German giant’s got you covered: The Golf Sportwagen and Alltrack.

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Volkswagen Golf Trendline (man) - CA$22,295 Trendline (auto) - CA$23,695 Comfortline (man) - CA$25,095 Comfortline (auto) - CA$26,495 Highline (man) - CA$29,095 Highline (auto) - CA$30,495 GTI (man) - CA$30,595 GTI (auto) - CA$31,995 GTI Autobahn (man) - CA$35,895 e-Golf Comfortline - CA$36,355 GTI Autobahn (auto) - CA$37,295 R (man) - CA$42,065 R (auto) - CA$43,465 Trendline 3-door - CA$19,595 Alltrack (man) - CA$34,345 Alltrack (auto) - CA$35,745 SportWagen Trendline (man) - CA$24,195 SportWagen Trendline (auto) - CA$25,595 SportWagen Trendline 4MOTION (man) - CA$25,695 SportWagen Comfortline (man) - CA$26,995 SportWagen Trendline 4MOTION (auto) - CA$27,095 SportWagen Comfortline (auto) - CA$28,395 SportWagen Comfortline 4MOTION (man) - CA$28,495 SportWagen Comfortline 4MOTION (auto) - CA$29,895 SportWagen Highline 4MOTION (man) - CA$32,495 SportWagen Highline 4MOTION (auto) - CA$33,895

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