kawasaki voyager 1200 bobber

Kawasaki ZG1200 Voyager (Voyager XII): review, history, specs

Class: tourer

Production: 1986-2003

Also called: Kawasaki Voyager 1200, Kawasaki Voyager XII

Predecessor: Kawasaki ZN1300 Voyager XIII

Specifications

Kawasaki ZG1200 Voyager XII: specs.

Kawasaki ZG1200 Voyager XII: images, gallery.

Kawasaki ZG1200 Voyager XII: video.

Kawasaki ZG1200 Voyager XII: manuals, parts, microfiches.

• Kawasaki ZG1200 Voyager: Service Manual, 1986
• Kawasaki ZG1200 Voyager: Parts Catalog
• ↑ Motorcycle Consumer News (MCN) "Performance Index 2015" | Kawasaki Voyager XII (04/1999) | Average MPG
• ↑ Motorcycle Consumer News (MCN) "Performance Index 2015" | Kawasaki Voyager XII (04/1999) | 0-60 mph
• ↑ Motorcycle Consumer News (MCN) "Performance Index 2015" | Kawasaki Voyager XII (04/1999) | Top speed

Touring riders are supposed to be rich as Midas, with saddlebags full of money they're practically panting to spend. Maybe so, but for those of us with buying power a few clicks down, Kawasaki offers its Voyager. If you want proof by the numbers, try these figures on for size: At $8700, the Voyager is $1100 less expensive than the next priciest tourer, Yamaha's Venture; $2800 less than Honda's GL1500; and a whopping $4300 less than Harley-Davidson's FLHTC Ultra Classic.

Kawasaki's Voyager is also the quickest in its class. The liquid-cooled, 16-valve, five-speed inline-four provides acceleration both from 0 to 60 mph and through the quarter-mile that whips every other big-rig tourer. It complements that impressive speed with an almost ethereal smoothness (courtesy of twin gear-driven counterbalancers), a broad powerband, tack-sharp carburetion and instantaneous throttle response. The Voyager's the class lightweight, too—at least of the big Japanese tourers. Only Harley's FLTC and FLHTC and BMW's K100LT scale under the Kawasaki's 803-pound wet weight.

But then, the Voyager entered the high-stakes touring game in 1986 with those attributes, as the quickest, least expensive and one of the lightest. Not much has changed since then. In 1987 the Voyager gained a cruise control, rear speakers for the AM/FM cassette deck, winglets on the fairing's trailing edges and different paint. Otherwise, the firm's flagship tourer remains the same, with steel-tube frame, triple-disc brakes, manually adjustable suspension, 16-inch front and 15-inch rear wheels, hydraulically adjusted valves and a multitude of adjustments for rider and passenger accommodations.

Out on the superslab, in the land of chicken fried steaks and bottomless cups of coffee, a rider rarely feels he's had to give up much of consequence in trade for the Voyager's bargain-basement price. The fairing offers good wind protection for average-height riders, the riding position is roomy and relaxed and, set in the lower range of its adjustment, the suspension lets the bike fairly float over a wide variety of road surfaces. There's abundant small-item storage, the stereo offers decent sound quality plus a host of adjustments to amuse the rider, and the cruise control works competently, exhibiting only a slight jerkiness in maintaining speed on downhills.

Still, there are shortcomings, and first among them is the saddle. The soft, thin padding practically guarantees you'll be ready to take a break well before the bike runs through its 6.1-gallon fuel supply. The Voyager lacks a particularly refined sense of straightline stability, too. The Dunlop Gold Seal F21 front tire follows rain grooves and pavement ruts, and even on a smooth surface the bike wanders slightly. And a passenger will complain about both a shortage of weather protection and a surfeit of wind noise.

Once a rider reaches the bright lights of the big city, he'll be thankful he's not paying for some things most other tourers have aplenty; namely, weight and clumsy low-speed handling. The low mass, 16-inch front wheel and tillerlike handlebars help yield remarkably light, quick steering, making the Voyager one of the most agile touring bikes at slow speeds. That same steering quickness, though, exacts a penalty. It's tough to maintain a precise course at slightly more than a walking pace, especially if the bike's burdened with a full load and passenger.

Many of those traits characterize the Voyager's twisty road behavior as well. The bike feels nimble, with slot-car steering response that gets it in and out of corners quickly. Such assets help rank Kawasaki's Voyager—again—near the top among touring bikes for back road handling. Still, a rider needs to exercise a gentle hand at the helm. Flicking the bike into turns makes the front end feel rubbery, and discourages further exploration of the rather limited cornering clearance; the footpegs touch down first and at a lesser lean angle than almost any other modern motorcycle.

For a solo rider, setting the suspension to eight psi in the front, 25 psi in the rear (5.7 to 8.5 psi and 21 to 36 psi are the suggested ranges, front and rear) and clicking the shocks' rebound damping to the fourth of their four adjustments gives the best compromise for ride and handling.

Unfortunately, the Voyager's lengthy roster of bests and mosts is accompanied by a similarly long list of annoyances. Of all the available adjustments to the handlebars, trunk, passenger saddle and windscreen height, only the bars offer any useful range.

Anything but the farthest rearward position for the trunk and saddle cramps riders and passengers of average size, and the same riders end up looking through the top edge of the screen at its lowest position. Moreover, the narrow saddlebag openings force you to jam the bag liners in as if you were stuffing a turkey, and the stereo's main controls are too small for use with heavy gloves. Balancing that list are the easy-to-use two-stage mainstand, and the quick-detach saddlebags.

What's important to remember is that many of the Voyager's faults are largely inconveniences, and not due to the bike's fundamental approach to touring—one of low-buck; not low-ball. This motorcycle takes the basic touring-bike formula and folds in a generous mixture of speed, light weight and agility. For the rider who wants a full measure of amenities for the long haul, but who has to hold onto a dollar until that eagle grins, Kawasaki's Voyager still represents a sound investment.

• L'essentiel
• En savoir plus...

Essai Kawasaki VN1700 Voyager : fausse jumelle

La Kawasaki VN 1700 Voyager a beau ressembler à la célèbre Harley Davidson Electra Glide, son patrimoine mécanique lui, est bien différent. Car si la Japonaise hérite des mêmes codes esthétiques, elle se distingue par son moteur, son châssis et son prix.

C'est vrai que la grosse Kawasaki VN 1700 rappelle sans nul doute l'une des plus illustres Harley Davidson : l'Electra Glide. Un parti pris que les Verts défendent par le fait que cette configuration esthétique semble être la plus adaptée pour une moto destinée au voyage.

On trouve donc de nombreux points communs, dont le principal : l'énorme tête de fourche équipé d'un feu rond et de deux phares antibrouillard, le tout surplombé par un grand pare-brise. Cet élément est directement fixé au cadre et permet ainsi d'alléger la direction. Un détail qui a son importance quand on sait que ce gros bébé pèse 406 kg !

La plus balaise des Kawasaki n'a pas changé depuis quelque temps, mais chaque année les Japonais la parent d'un nouveau coloris. En 2013, l'unique blanc "Pearl Crystal" et argent "Metallic Phantom" allège considérablement l'allure de la moto. Revers de la médaille : il est salissant et nécessitera un entretien fréquent.

Rappelons également que Kawasaki continue de proposer la VN 1700 à travers une gamme particulièrement fournie et variée : cinq versions, dont la "Classic" qui commence à 13 999 euros et cette série "Voyager" qui culmine à 20 199 euros (voir encadré).

En face, la Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic (lire notre Essai MNC Ultra Classic 2012 : la croisière s'amuse ! ) s'affiche à partir de 26 290 euros et peut même frôler les 39 000 dans sa version CVO !

Pas de doute, c'est une Kawa'

Sensible lorsque la moto est posée sur sa béquille - latérale, pas de centrale -, le poids de la VN1700 est toujours présent une fois qu'on la chevauche. Bien que la masse soit correctement répartie sur les 2 560 mm de la bête, cette dernière reste un sacré bestiau à manoeuvrer à l'arrêt.

L'absence de marche arrière ne nous pas posé de problème, mais elle pourrait faire suer - au sens propre comme au figuré ! - le biker transportant un passager et des bagages, coincé dans un faux plat ! Heureusement, le large guidon offre le bras de levier nécessaire pour bouger l'engin. Les biceps en revanche ne sont pas livrés avec la moto...

Heureusement, la lourdeur de l'ensemble disparaît dès qu'on enclenche le premier rapport. Il devient même étonnant qu'on puisse manier aussi facilement à basse vitesse un pareil engin, pourtant équipé de roues de 16 pouces et de gros boudins qui vont bien. Le train avant tombe mais ne chute pas comme celui d'une Rocket par exemple (lire notre Duel MNC VN1700 Voyager Vs Rocket III Touring : 4 000 cc pour les vacances ! )

Une fois lancé, l'équilibre s'améliore encore et l'on peut rapidement apprécier la traversée des petits villages normands... qui font la part belle aux ronds-points ! La souplesse des commandes - et celle du moteur ! - permet de rester sur un filet de gaz sans aucune difficulté et facilite également la prise en main.

Tout aussi souple, le levier d'embrayage assure une parfaite gestion des changements de vitesses (cinq plus un "overdrive"). Dommage que la boîte se montre à la fois bruyante et un peu lente, car la Kawasaki pouvait jusqu'alors prétendre au sans-faute.

Sur petites départementales, la VN 1700 continue de séduire grâce à son châssis convaincant. Les petites routes bucoliques que nous empruntons mettent en évidence les qualités dynamiques de ce cruiser.

Toujours aussi maniable, elle est facile à mener dans les virages, même lorsqu'on hausse un peu le rythme. Et contrairement à une certaine Américaine qui gigote pas mal dans ces conditions, la Kawasaki reste stable même quand la route se dégrade.

Les suspensions font preuve d'une belle efficacité en ce qui concerne la tenue de route, mais elles auraient mérité davantage de frein en détente - jouer avec les réglages sur 4 positions de série ne change rien - afin d'éviter de venir en limite de débattement en sortant de vilaines cuvettes par exemple.

Mais ce détail ne gâche en rien les prestations de la VN 1700 : cette moto est l'une des meilleures voyageuses au monde !

• La fausse jumelle japonaise...
• Équipement de série, caractère en option
• Fiche technique Kawasaki VN1700 Voyager

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Les meilleurs bobbers neufs en 2024

mars 01, 2021 6 Commentaires

Le bobber est tendance depuis ces dernières années et les grandes marques l'ont bien compris.

Pour rappel un bobber est un type de préparation sur moto.

Le terme remonte en fait à la fin des années 20 aux États-Unis, où la pratique consistant à réduire les motos à leur plus simple expression pour en réduire le poids et les simplifier est devenue à la mode.

Le bobber possède des caractéristiques particulières qui le définissent, un cadre triangulaire, de gros pneus sur de petites jantes à rayons, un réservoir peanut ou similaire, un guidon bas, une selle solo sur ressorts entre autres. 

Jusqu'aux années 90, le bobber est seulement un type de personnalisation sur une moto existante. Dans ces années, des versions d'usine pionnières telles que la Harley's Street Bob ont vu le jour permettant de rendre accessible les bobbers aux plus grands nombres.

Depuis, avec l'essor de la personnalisation et la démocratisation du bobber , il y a soudain plus de choix que jamais en cruiser bobber neuf .

L'attrait du bobber  ? Un style de cruiser à la mode, facile à conduire, abordable et une parfaite base pour la personnalisation qui plaît à beaucoup.

Mais ce que vous devriez choisir est moins facile. Nous avons fait une sélection des meilleurs bobbers neufs en 2023 . 

Il s'agit là de bobbers modernes, on est loin des bobbers basiques et traditionnels possédant un cadre rigide et une fourche springer. En effet, les constructeurs de motos doivent prendre en compte les réglementations et les normes contraignantes. Les bobbers modernes sont des customs. 

Si vous intéressé par les bobbers 125cc , nous avons consacré un article a ce sujet avec les motos neuves disponibles :  Roule en Bobber 125 - REMMOTORCYCLE

LES MODELES DÉJA DISPONIBLES

Honda cmx 500 rebel.

Source: HONDA

Est-ce un cruiser ou un bobber ? En fait, c'est un peu des deux, mais Honda fait mention du terme " bobber " dans son argumentaire de vente.

Ce modèle est basé sur le moteur de 471 cm3 de Honda conçu spécialement pour l'homologation A2.

Le bloc est déjà utilisé sur les variantes roadster CB500F, sportive CBR500R et aventure CB500X.

De fabrication thaïlandaise, très polyvalent, le moteur de la CMX 500 est légèrement retravaillé pour un couple supplémentaire.

Le cadre utilisé est différent des autres variantes et possède une hauteur de selle encore plus basse (690 mm).

C'est une moto absolument insaisissable, étonnamment amusante et mûre pour la personnalisation avec son style bobber qui est malheureusement le moins convaincant de cette sélection.

La Honda CMX 500 Rebel est disponible à partir de 6999€.

La Honda CMX est également disponible en version S et en 1100cc. Plus de détail dans la suite de l'article.

KAWASAKI VULCAN S

Source:  Vulcan S MY 2017 - Kawasaki France

Encore une fois, on peut dire que c'est plus un cruiser qu'un bobber , mais Kawasaki propose maintenant tellement de variantes de son Vulcan de milieu de gamme, celui-ci étant résolument "black-out" et minimaliste, qu'il vaut la peine de l'inclure dans notre sélection.

La Vulcan de Kawasaki est dérivée du roadster ER6n , mais, comme pour la Honda, un moteur a été revu et un nouveau cadre à double amortisseur, surbaissé, pour donner une hauteur de siège ultra basse (705 mm) a été ajouté. 

La puissance maximale est de 61 ch , ce qui fait qu'elle n'est pas conforme à la norme A2 en native mais il existe une version A2 . 

Elle est facile à conduire et, dans l'ensemble, elle est peu intimidante et efficace pour le transport.

L'inconvénient, c'est que le style n'a pas le même cachet qu'une Harley ou une Triumph, par exemple, et que les possibilités de personnalisation sont limitées. Il conviendra donc parfaitement aux personnes désirant un bobber ou cruiser au style moderne . C'est une excellente option car c'est une moto facile et accessible.

La Vulcan S est proposée à partir de 8349€.

MOTO GUZZI V9 BOBBER SPORT 850

Source :  Moto Guzzi V9 Bobber Sport 850: price, consumption, colors

La marque historique italienne Moto Guzzi est associée depuis longtemps aux motos de style américain, qui remontent à la Californie du début des années 70, créées à partir des motos de police V7 utilisées par la California Highway Patrol (ou CHiPs) et vues dans le film Magnum Force de Clint Eastwood. Après de nombreux bicylindres en V "spaghettis occidentaux" depuis, comme le Nevada 750cc, la dernière offre "mid-size" de Guzzi est le duo V9 de la Bobber et de la Roamer , plus classique, lancé en 2016. Tous deux étaient équipés du classique "petit bloc" Guzzi, un bicylindre en V à entraînement par arbre, mais agrandi à 853 cm3, mis à jour pour répondre aux normes Euro4 et produisant 55 ch . C'est un modèle assez décent, mais le reste de la moto est un peu basique et moyen, le style bobber à gros pneus est un peu rudimentaire et le Roamer, avec une roue avant plus grande et plus étroite et un style cruiser plus chromé, est encore pire - ce qui explique probablement pourquoi il a été abandonné en 2018. Le V9 Bobber , cependant, continue à vivre, est une moto agréable, a un attrait exclusif et italien, et son prix est plutôt raisonnable. Et comme si tout cela ne suffisait pas, Guzzi pour 2021 a également créé le V9 Bobber Sport 850 - une version plus sophistiquée, en édition limitée, avec des amortisseurs Ohlins, un échappement sport, une peinture bicolore et bien plus encore, pour 11499€ (modèle présenté ci-dessus).

Cette proposition est ce que l'on peut appeler un coup marketing s'inspirant de la mode récente pour le bobber. En effet, Moto Guzzi n'a pas poussé les modifications de son modèle de base comme a su le faire Triumph .

HARLEY-DAVIDSON NIGHSTER

Source: Harley Davidson France

La Nightster est la troisième Harley-Davidson de nouvelle génération et elle est chargée de poursuivre l'héritage sportif de la société.

La moto est basée sur une plateforme entièrement nouvelle qui présente le moteur Revolution Max 975T refroidi par liquide, V-twin qui développe 89ch et 95Nm.

La Harley-Davidson Nightster est une moto qui s'est révélée plus impressionnante que l'on pourrait imaginer. Elle offre une expérience de conduite moderne et amusante. Et pourtant, elle conserve ce charme quintessentiel de Harley-Davidson.

Elle est maintenant disponible en version SPECIAL. 

Ce modèle est fourni 15190€.

La relève du Sportster est assurée mais sera tel convaincre les puristes.

HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL STANDARD

Source:  Modèle Softail Standard 2021 | Harley-Davidson France (harley-davidson.com)

Pour les amateurs d'HD plus traditionnelles, Harley-Davidson propose la Softail Standard dont le but est de compenser la perte du Sportster de la gamme en Europe. Ce modèle est disponible à partir de 19290€. 

HARLEY-DAVIDSON STREET BOB

Source:  Modèle Street Bob 2021 | Harley-Davidson France (harley-davidson.com)

Légèrement plus chère mais disposant du moteur  MILWAUKEE-EIGHT  114 de 86 chevaux la Street Bob est aussi une proposition à prendre en compte pour un amateur de Cruisers et Bobbers neufs.  

Ce modèle est proposé à partir de 15690€. 

Voici un test (en français) du modèle 2021: 

TRIUMPH BONNEVILLE BOBBER ( version black)

Sans doute l'une des plus impressionnantes Triumph de toutes ces dernières années et presque certainement la plus habile, dynamique et pourtant authentiquement stylée de tous les bobbers.

Elle a été introduite en 2016, issue de la toute nouvelle famille de roadsters rétro Bonneville 900cc/1200cc de la marque Hinckley, et utilise le moteur modifié pour plus de couple dans son propre châssis à amortisseurs cachés (pour le look hardtail) et à suspension basse.

Comme c'est une Triumph , elle se comporte et s'arrête bien mieux que son apparence ne le laisse supposer ; ce moteur de 76 ch est un vrai petit bijou et l'ensemble de son look et de ses détails est exquis.

Ajoutez à cela deux modes de conduite, des phares LED, une horloge simple et soignée, une position de conduite réglable et bien plus encore et il n'est probablement pas étonnant que ce soit l'une des plus grandes réussites commerciales de Triumph ces dernières années. Une super moto.

Dans l'ensemble, les seules critiques à son égard sont doubles : le fait même que c'est une Triumph attirera ou rebutera ceux qui recherchent un véritable bobber de style américain .

Pour convaincre ces personnes, Triumph a lancé la version Bobber Black plus fidèle au code couleur des "puristes". 

La version standard est proposée à partir de 13350€ et 14500€ pour la version Black .  

INDIAN SCOUT BOBBER

Source:   Indian Motorcycle-France-Scout Bobber–Scout Bobber

Si vous recherchez un vrai bobber de qualité, la version Bobber de Scout d'Indian a sans doute tout pour vous plaire. Lancé en 2017 en tant que version plus basse et légèrement remodelée de son déjà impressionnant Scout de 1133 cm3, il ne fait aucun doute qu'il fait beaucoup de bruit. La version de 1133cc du Scout vous offre la puissance de 94 ch , pleine de vie mais toujours aussi grinçante, ce qui en fait le plus performant des Bobbers présentés dans cet article. Bien que la suspension à débattement plus court signifie que la conduite peut être un peu brutale sur les routes chaotiques, la tenue de route dérivée du Scout reste excellente ; le confort est bon ; il est réussit et, même s'il est de construction américaine mais beaucoup plus exclusif qu'une Harley, il est à la fois authentique et différent . En bref : que voulez-vous de plus ? La réponse est simple : pas grand-chose. Le Scout Bobber est vendu à partir de 14790€. 

Il existe une version 1000cc proposé à 12590€; Le Scout Bobber Sixty . 

Source:  BMW R 18 - How The Bavarian Cruiser Came To Life (bmwblog.com)

La BMW R18 est un regard nostalgique sur les motos qui ont tout déclenché pour la légendaire marque allemande. Inspirée par la magnifique BMW R5 de 1936, la R18 est aussi authentique qu'une moto rétro, et elle est parsemée de touches soignées et de clins d'œil sentimentaux au passé.

C'est certainement mieux que la précédente tentative de BMW de percer le marché des cruisers - la R1200C et bien qu'elle se soit bien comportée, elle n'était pas très authentique. Mais on ne peut pas en dire autant de la R18 , car elle est aussi authentique qu'un cruiser. Elle se conduit également comme un authentique cruiser

La R18 tire son nom de son moteur, le plus gros moteur boxer jamais conçu par BMW, un 1800cc avec un couple 158 Nm à  3000 tr/min et 91 chevaux.

C'est la force de BMW qui a su confectionner un moteur traditionnel avec les normes Euro 5. Chose que n'a pas pu faire Harley-Davidson et son 1200CC AIR-COOLED EVOLUTION qui n'est plus au catalogue pour 2021. 

La BMW R18 est proposée partir de 22 990 €.

YAMAHA BOLT - XV950R

Source:  XV950R - motos - Yamaha Motor (yamaha-motor.eu)

La Bolt de la ligne Sport Heritage de Yamaha est une petite moto de style bobber avec son réservoir haut, son empattement court et sa selle solo. Une instrumentation LCD moderne, des roues en alliage moulé à douze rayons et un feu arrière à LED maintiennent la fraîcheur de ce Bobber. Utilisant le même moteur que la V Star 950 , le moulin du duo est le bicylindre en V de 942 cm3, refroidi par air, à 60 degrés et développant un couple de 59 NM pour 54.3 chevaux .  La fourche et les doubles amortisseurs de qualité permettent de gérer les ondulations du byclindre. Le freinage à l'avant et à l'arrière s'effectue sur des disques "ondulés" de 298 mm.

La version R  de la Bolt reçoit en plus un ensemble d'amortisseurs arrière doubles, une selle à coutures contrastées et des peintures plus détaillées.

La Yamaha Bolt est une première moto idéale. La plupart des bobbers font de bonnes motos pour débutants grâce à leur selle basse et à leur centre de gravité, mais la Bolt est également une moto légère par rapport à la plupart des autres bobbers listées ici. 

De plus, esthétiquement, la XV950 Bolt est plutôt réussit. 

Yamaha propose cette machine à partir de 9699€. 

HONDA CMX 1100

Source:  Caractéristiques techniques - CMX1100 Rebel - Custom - Motos - Honda

Un nouveau venu majeur sur la scène du bobber pour 2021.

Modelée sur la populaire et abordable CMX500 de classe A2, la nouvelle venue est plus grande et plus polyvalente et s'appuie sur une version modifiée du bicylindre parallèle de 1084 cm3 de la moto d'aventure Africa Twin .

Il développe une puissance de 86 ch à 7 000 tr/min et un couple de 4 750 tr/min. La selle est basse (700 mm), il y a quatre modes de conduite commutables, un phare à LED, un régulateur de vitesse et aussi, ce qui est unique parmi les bobbers, l'option de la révolutionnaire boîte de vitesses semi-automatique à double embrayage "DCT" de Honda ce qui en fait le seul bobber "twist n go" actuellement disponible.

La version 1100 de la CMX Rebel est proposée à partir de 10499€. 

BENDA FOX 300CC (BD300)

Proposé sous la marque MAGPOWER en France et sous le nom de Avengers ce custom de 30 ch est une bonne surprise pour les amateurs de petites cylindrées. Ce custom profite d'un moteur Vtwin, parfait pour ce type de bécane. Ce modèle est affiché à 5500€. 

Vous pouvez découvrir l'essai réalisé par Motolive.tv: 

HYOSUNG BOBBER GV125S et GV300S

La Hyosung Bobber  est un modèle de moto produit par le constructeur sud-coréen Hyosung. Il s'agit d'une moto de style bobber avec un design classique, propulsée par un moteur V-twin refroidi par liquide et injection de carburant de 292cc ou 125cc. Il est doté d'une transmission manuelle à 5 vitesses et délivre une puissance maximale de 27 chevaux.

La moto est dotée d'un cadre en tube d'acier, une fourche télescopique de 41 mm, et des amortisseurs arrière doubles pour la suspension. Il est équipé d'un frein à disque à l'avant et un frein à tambour à l'arrière.

Le  bobber GV300S a une capacité de réservoir de 12,8 litres et est censée être une bonne option pour faire de la croisière et rouler en ville.

La Hyosung Bobber a évolué en 2024 et a été mis à jour et est maintenant disponible dans nouvelle version s'appelle Evo. Elle dispose d'un freinage ABS, d'une fourche inversée et d'un éclairage LED. La version Evo est disponible sur le modèle 125 et le modèle 300cc. 

Elle est commercialisée au prix de 3999€ pour le 125 et 4999 euros pour le 300cc. 

ROYAL ENFIELD SUPER METEOR 650

Après le succès de l'Interceptor, Royal Enfield espère réitéré dans le segment des customs avec le modèle Super Meteor 650. Ce modèle bénéficie du même moteur que l'Interceptor. Il s'agit d'un modèle à double cylindre propulsé par un moteur 648cc refroidi à air-huile.

La Super Meteor 650 délivre 47 chevaux et 52 Nm de couple, ce qui représente une augmentation significative par rapport au modèle précédent, avec une transmission fluide et une bonne économie de carburant.

La moto est équipée d'un cadre à double berceau, et comporte une fourche télescopique et des amortisseurs jumelés pour la suspension.

Elle est également équipée d'un ABS à double canal et d'un embrayage à glissement. Ce modèle n'est pas encore disponible à la vente. Elle est commercialisée à partir de 8390€.

LES NOUVEAUTES 2024

Swm stormbreaker v1200.

Et non, cela n'est pas une Harley Sportster .

Le mastodonte chinois Shineray a profité de la fin du mythique Sportster pour sortir leur version.

Ce modèle sera fourni en Europe en 2024 par la société SWM qui propose déjà plusieurs modèles dans l'hexagone dont plusieurs enduros. 

Le Stormbreaker  est un Sportster de dernière génération avec plusieurs évolutions comme un phare LED, un compteur LED et pour améliorer le freinage, un double disque à l'avant avec ABS

Les premiers essais démontrent un comportement similaire au Sportster. La prouesse de Shineray et de cloner le mythique moteur 1200 Evolution et de le faire respecter les normes E5. Chose qu' Harley, n'a pas privilégiée dans sa stratégie et à simplement retiré le Sportster de sa gamme.

SWM annonce une puissance de 60 ch.

Niveau sonorité, difficile de faire la différence avec un Sportster, comme vous pouvez l'entendre ici . 

Le Custom V1200 devrait être disponible à la vente courant de l'année.

Le prix n'a pas été dévoilé mais est estimé sous la barre des 10.000€. Ce qui est moins cher que le Sportster génération précédente vendu en 2022 à 12.000€.

Kawasaki Eliminator 500

 Elle est équipée d'un moteur bicylindre de 451 cc refroidi par eau, produisant 45 chevaux, similaire à celui de la Ninja 7 Hybrid.

Cette moto est accessible aux permis A2 , avec une hauteur de selle de seulement 735 mm. Elle est équipée de roues de 18 pouces à l'avant et de 16 pouces à l'arrière, avec un empattement de 1520 mm. Le cadre est en treillis d'acier et le bras oscillant est fixé directement à l'arrière du moteur.

Le réservoir a une capacité de 13 litres et le poids total est de 176 kg.

La version SE se distingue par :

• Un coloris exclusif
• Une tête de fourche spécifique
• Des soufflets de fourche
• Un port USB-C sur le guidon
• Une selle avec surpiqûres

Cette petite moto vient enrichir la gamme Kawasaki aux côtés de la Vulcan S de plus grande cylindrée (650 cm3), également adaptée au permis A2.

Pour le prix de cette moto de 500 cm3, elle devrait s'afficheà 6500€.

BMW R12 CRUISER

Le nouveau cruiser de BMW utilise le nouveau moteur 1200cc à plat proposé sur la nouvelle RnineT 1200 fort de ses 95 chevaux.

Sur la nouvelle BMW R 12, le style se caractérise par un réservoir en acier en forme de goutte d’eau, évoquant les réservoirs de type "Toaster Tanks" des motos BMW des années 1970. Elle arbore également une roue avant de 19 pouces et une roue arrière de 16 pouces, adoptant ainsi le design classique d'un cruiser avec une selle basse (795 mm) et un guidon large.

Elle dispose d'un écran digital moderne, de modes de pilotage, l'ABS pro, MSR, prise USB, 12V, phare LED, une fourche inversée, démarrage sans clé, étrier Brembo etc..

Elle n'est pas encore disponible en A2 et est disponible à l'achat à partir de 14999€.

Royal Enfield Shotgun 650

Très proche techniquement de la Meteor 650, la Shotgun se distingue par une selle solo plus basse, son optique avant, une position de conduite différente due aux nouveaux repose-pieds et guidon ainsi des jantes différentes et plus grandes. Elle possède plus un style bobber. La Meteor 650 est typée cruiser. 

Elle reprend la fourche inversée introduite avec la Meteor 650 et le moteur, devenu emblématique, de l'Interceptor développement 48 chevaux permettant à ce modèle d'être A2. 

Moto Morini Calibro

Un nouveau custom 650cc arrive sur le marché avec l'arrivé de Moto Morini. 

Elle est très proche esthétiquement de la Honda CMX.

La Moto Morini Calibro 650 se distingue des autres cruisers du marché par son design classique et moderne. Son phare rond à LED, son feu arrière à LED et son réservoir d'essence en forme de goutte d'eau lui donnent un look rétro, tandis que ses jantes en alliage d'aluminium et sa fourche inversée lui donnent une touche de modernité.

La Calibro 650 est propulsée par un moteur bicylindre parallèle de 649 cm3 qui développe 60 chevaux et 54 Nm de couple.

Le cadre en acier tubulaire est rigide et léger, tandis que la fourche inversée de 43 mm et les deux amortisseurs arrière réglables offrent un excellent confort de conduite. Le freinage à disque Brembo avec ABS est puissant et progressif.

Son prix de départ de 6 990 € est très attractif, et sa hauteur de selle de 720 mm la rend accessible aux pilotes de toutes tailles.

CONCLUSION :

Si vous êtes fan du style bobber et cruiser et que vous voulez une moto neuve, les constructeurs proposent maintenant un large choix afin de vous satisfaire.  Les bobbers se prêtent à tous les âges : les vieux motards à la recherche de quelque chose de moins dur pour le dos et les articulations, ainsi que les nouveaux jeunes hipsters qui trouvent que les bobbers font une première moto idéale. Quelle que soit la raison, les bobbers sont définitivement de retour sur le marché des motos. 

Si vous désirez personnalisé un bobber d'usine de la sélection ci-dessous, voici un article sur le sujet . 

Si vous souhaitez plutôt réalisé le bobber de vos rêves, Remmotorcycle vous propose une large gamme de produits.

Quel est votre modèle préféré de cette sélection ?

mai 03, 2023

Bonjour. Je sais pas si mon commentaire compte car je n’ai même pas le permis moto. Ni même pour une 125cc. Mais je suis passionné de moto rétro et bobber depuis gamin. Aujourd’hui j’ai 26ans et si la vie me le permet un jour je pencherais plus sur la Benda 300. Petit centimètres cubes mais c’est l’idéal pour rouler pépère. Aujourd’hui rouler vite et un luxe et un choix. Je préfèrerais rouler tranquille et prendre mon temps. Ya que sa de vrai quand on conduis une bobber. Rouler pour la musique du moteur. Merci

Frederic Reynaud

septembre 22, 2022

je craque pour la triumph c’est elle qui fait plus bobber

mai 13, 2021

Bonsoir, Pour mes 60 ans, je me suis offert un des rares exemplaires de la BMW RnineT/5 Rien à redire Et pourtant, je m’interroge : qu’est-ce que le très inédit Bobber de Triumph pourrait m’apporter de différent, en mieux comme en moins bien ? A vous lire, Merci Gilles

mars 04, 2021

Sans hésitation l’INDIAN SCOUT BOBBER. Malheureusement hors budget pour moi pour le moment!

alain pelfrene

Bonjour et merci pour ces articles. Ma 1ère nostalgie la Triumph et maintenant la Honda magnifique et très épurée. Mais à 74 ans je ne passerais pas le permis gros cubes. Bon courage à tous dans ces moments de M!!!!!!!.

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Essai Kawasaki VN 1700 Voyager ABS: Quand Akashi s'en prend à Milwaukee

Dans Moto / Nouveauté

André Lecondé Le 26/05/2010 à 12:30

3. Essai Kawasaki VN 1700 Voyager ABS - La route: Les avantages sans les inconvénients

Dès la mécanique lancée, on sait déjà quel va être l'écueil de ce Voyager. Son manque de personnalité mécanique, un déficit frustrant de supplément d'âme. Le moteur distille ce qu'il faut en vibrations mais les Japonais n'ont décidément pas trouvé le fabricant de la salle acoustique qui fait toujours le bonheur d' Harley-Davidson . C'est simple, il n'inspire rien au tympan. Et c'est franchement dommage.

Première enclenchée. Toute la rue profite du bruit du verrouillage. On arrive même à faire tourner des têtes, certaines s'étant sans doute persuadées d'un choc. Faire bouger les un peu plus de 400 kilos de la bête est moins difficile que la fiche technique aurait pu le supposer. Le tête de fourche est monté sur le cadre si bien que l'on ne ressent aucune lourdeur, on est bien assis, le centre de gravité est bas et avec peu de vitesse on arrive à manœuvrer l'ensemble avec le minimum d'attention. En ville, le Voyager fait moins gros qu'il en a l'air, ce qui lui vaut un bon point.

Sur route, l'ouverture en grand de la commande électronique des gaz ne provoquera rien de spécial. Avec 73 ch à fournir, ce VN 1700 ne fait pas de miracle. Sur les nationales, il faudra bien calculer ses distances pour des dépassements qui paraitront longs comme un jour sans pain. Mais bon, sa vocation est ailleurs et si on en est à ergoter sur les watts, c'est que l'on s'est rendu compte que la périphérie est apte à encaisser plus de canassons.

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Contrairement à sa cible, en effet, cette Kawasaki a un châssis bien plus neutre et un freinage de très bonne facture. Du coup, elle paraît sous-motorisée car on sent que l'on peut augmenter le rythme sans appréhension. Enfin presque, car les cales pieds rappellent une garde au sol minimaliste. Non pas, une fois encore, dans le genre, mais au regard, toujours, des excellentes qualités dynamiques du brêlon.

Le freinage est dosable, rassurant, efficace et jouit du système coactif K-ACT avec ABS. La répartition est idéale et en duo, le passager s'en félicitera en ne ressentant aucun à coup. Au passage, pour faciliter le guidage de la moto en virage serré et lors des demi-tours, la fonction coactive n'intervient pas si le freinage de produit à moins de 20 km/h. De même, la fonction ABS est inhibée à moins de 6 km/h.

Le terrain de jeu de ce Voyager , c'est immanquablement l'autoroute. Passer la sixième « over drive », mettez le « cruise control » et avaler les kilomètres derrière le grand pare-brise qui protège idéalement, même si, sous le soleil, il a tendance à agacer par certains éclats. Comme on doit s'occuper, on détaille le véritable tableau de bord, complet, avec un côté tradition qui se marie justement à une partie numérique. Indicateur de rapport engagé, trips, jauge à essence, entre autres, tout y est, y compris la radio.

Si vous avez un IPod, vous pourrez le brancher à partir de l'une des utiles boites de rangement situées de par et d'autre du poste de commande. Avec tant de possibilités, et dans un tel environnement, vider le réservoir de 20 litres ne sera guère fatigant. Dernier raffinement les pare-jambes comportent des ouïes qui permettent de moduler l'arrivée d'air aux membres inférieurs. Mais au guidon, il n'y aura rien pour chauffer les mimines.

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Existe-t-il l’équivalent d’une grosse moto routière, d’une GT, pour avaler du kilomètre quand on est permis A2 ? Une petite mise à jour anodine et Kawasaki pousse son trail polyvalent Versys 650, en candidat sérieux pour le titre de meilleure routière pour voyager en A2, à 2, en 2022.

Quand j’ai passé mon permis, je rêvais d’évasion et de voyages à moto. Loin de l’image du cow-boy solitaire de Lucky Jul qui me colle à la peau, je voulais partager ma passion en duo, avec ma femme en passagère. C’est beau l’amour, mais ça complique le cahier des charges pour trouver la bonne moto. Protection, confort, polyvalence, emport, duo, et un peu de sportivité, tout ça dans le désordre et sans trop faire de compromis. L’offre en A2 est riche en trail, mais il est compliqué de trouver une bonne routière, surtout que les GT « à l’ancienne » n’existent pas à 47,5 ch. La Honda CB500X ? Duo compliqué. La Yamaha Tracer 7 ? Trop urbaine. La Triumph Tiger 660 ? Not my cup of tea . J’ai même fini par demander si la Kawasaki H2 SE SX était bridable. Chez Kawa, ils n’ont pas compris que j’étais sérieux.

Et puis je me suis rappelé que j’avais dans mon garage un sleeper , une moto qui passe sous les radars : la Kawasaki Versys 650, trail polyvalent et rustique . Prêt à partir à l’aventure, j’ai sauté sur la moto… et j’ai foncé chez Kawasaki : « Dites, vous ne voulez pas me prêter la version 2022, pour tester la différence ? » . Et me voilà, avec femme et bagages, sur les routes du Morvan, avec un Versys 650 2022 Grand Tourer, la version la mieux équipée.

Kawasaki Versys 650 2022 : une petite mise à jour pour rester dans le coup ?

Parfois, il ne suffit de pas grand-chose pour continuer à faire vivre la magie dans une histoire qui dure. Pour un couple, comme pour une moto qui traine au catalogue sous sa forme actuelle depuis 2013.

Neuf ans plus tard, le petit Versys évolue sans trop en faire. Dans les bureaux d’Akashi, tout le monde est tourné vers le futur électrique/hybride/hydrogène/trucQuiN’existePasEncore. Lorsque la version 2022 du trail 650 a été dévoilée, je me suis demandé s’il ne restait pas que Jean-Michel stagiaire au département design, qui a fait copier-coller de la Versys 1000 pour ne pas se rater.

S’il ressemble toujours à un Kaiju échappé d’un manga, un style que l’on peut critiquer, apprécier ou ignorer, le Versys 650 gagne en stature. La ligne générale de la moto est plus imposante, on a l’impression de regarder une « vraie grosse moto », plutôt qu’un petit 650 bridé.

La face avant est dorénavant plus imposante, plus enveloppante, les carénages descendent plus bas, même la bulle est plus grande. Vous voilà blotti derrière la gueule du Kaiju, bien à l’abri des intempéries, avec une bonne protection du haut du corps jusqu’au bas des jambes. Ce qui est censé être un simple changement esthétique, fait passer la moto du statut de roadster transformé en trail urbain façon Tracer 7, à vraie routière pour braver la route par tous les temps.

Au guidon, le trail hérite enfin d’une planche de bord TFT comme sur les autres 650 de la gamme. Pas trop grande, bien lisible, connectée via l’application Rideology , le Versys vit enfin avec son temps et vous laissera écouter de la musique, gérer vos appels ou encore refaire votre parcours le soir, avec madame. « T’as vu chérie ? On a fait 850 km en 2 h aujourd’hui, et je n’ai même pas poussé ! ». Romantique au coin du feu.

La vraie nouveauté, c’est l’apparition du KTRC, le Kawasaki Traction control (Le R c’est celui du TRaction, ne me demandez pas pourquoi, KTC c’est peut-être une insulte en japonais). Cet anti-patinage, c’est une touche d’électronique dans une moto qui reste « à l’ancienne » . Une bonne idée en full, mais qui trouve un intérêt limité en bridage A2. Avec le poids (on en reparlera) et la puissance limitée à 47,5 ch, il est difficile de perdre l’arrière à l’accélération. Le KTRC ne trouvera son intérêt que dans un cas : sur route mouillée pour les débutants un peu anxieux. Pour les autres, il n’est clairement pas intrusif et vous oublierez de le déconnecter. Pour Kawasaki, c’est un argument sécurité de plus sur la fiche technique.

Enfin, 2 derniers changements : l’éclairage devient full LED et s’avère performant de nuit. Et la bulle devient plus grande, réglable sans outils et désormais sans descendre de la moto, mais en utilisant les deux mains, il faudra donc s’arrêter.

Kawasaki Versys 650 2022 : le pack Grand Tourer pour voir loin

Sur cette version Grand Tourer, qui possède presque tous les équipements du catalogue , le Versys 650 possède tous les attributs de grande voyageuse : une bulle qui ressemble à un pare-brise de bagnole, des feux anti-brouillards LED pour aveugler les lapins la nuit, des protège-mains bien enveloppants pour vos petites mimines fragiles et un support GPS qui, personnellement, ne me servira jamais, car je préfère utiliser mon téléphone ou simplement me perdre.

Surtout, vous avez des valises ! C’est c** les valises, mais ça fait cossu ! Deux latérales de 28 L, avec sacs à l’intérieur et un top case immense de 47 L pour y mettre 2 casques et surtout beaucoup, beaucoup de bordel pendant le voyage.

D’ailleurs, cette bagagerie, s’intègre bien à la moto et rééquilibre sa ligne, on dirait une vraie GT. Non, mieux, en verte comme ça, on dirait une tortue Ninja ! Le tout, pour la modique somme de 2 450 euros. Je vous laisse faire le calcul pour décider si c’est une bonne affaire.

Ce premier descriptif était un peu long, mais c’était le cœur des nouveautés 2022 pour ce Versys 650. « Ma chérie, réveille-toi ! Je suis prêt à partir ! ». Très pratique ce top case pour faire la sieste.

Kawasaki Versys 650 : un problème de taille

Pour être une grande routière, cette Kawasaki est déjà une grande moto. Avec une hauteur de selle à 845 mm, les plus petits d’entre nous seront un peu en difficulté pour grimper dessus. Pas très souple et malgré mon mètre 82, je préfère grimper en mode cow-boy d’Enduro plutôt que de lever la jambe. Une fois installé dessus, la selle est large, m’écartant les jambes, pas évident, mais je parviens à poser les deux pieds au sol, pas complétement à plat, je l’avoue. Kawasaki propose une selle basse qui vous fera gagner 20 mm, ce qui fait une grosse différence.

C’est au tour du binôme de grimper. Avec les valises, le top case et moi, c’est un exercice délicat. Je l’invite à monter comme à cheval et à utiliser le repose-pied comme marche pied. Madame, n’est pas très portée sur l’équitation, se glisse en grognant la première fois, ce sera plus fluide par la suite.

Viens le moment où il faut basculer la moto pour débéquiller, et là, il ne vaut mieux pas être garé en pente. La moto de base (et tous pleins faits) pèse 217 kg, c’est déjà un beau bébé. Rajoutez les bagages remplis, le réservoir de 21 L gavé à ras bord et le passager, et vous avez une belle masse. Il vaut mieux donc avoir des appuis bien stables. Et bon courage si vous la laissez tomber en faisant demi-tour et que vous devez tout relever.

En dehors de mes petits muscles, le problème de ce Versys 650 vient de son centre de gravité haut perché et vers l’avant. Le moteur de l’ER-6n parait comme monté sur des échasses et rend la moto lourde à la poussette.

Vous vouliez une grosse moto statutaire pour rouler ? Vous l’avez ! Mais quelque part, il faut relativiser. Le grand frère Versys 1000 pèse 257 kg et en comparaison, la BMW F 850 GS fait 229 kg (sans la caravane).

Kawasaki Versys 650 : la grande polyvalence ?

Vous démarrez et la moto fait vite oublier son poids

À basse vitesse, si la masse ne disparait pas, elle pose moins de problèmes que ce que j’avais anticipé. Avec une position de conduite droite et naturelle, un guidon raisonnablement large, le Versys 650 se laisse emmener en ville sans forcer même si on cherche l’équilibre avec ce poids haut perché. Malgré tout, il vaut mieux être déjà un peu à l’aise en 2-roues pour ne pas se sentir dépassé par la machine.

Étonnamment, je la trouve mieux équilibrée, chargée que sans les valises en solo. Tant mieux, c’est le but.

Petit exercice pour sortir de Paris saturé, je reste concentré, surtout avec les valises latérales. Je limite ma pratique de l’interfile. Ce n’est peut-être pas en milieu urbain que le Versys brille le plus. Il accepte l’exercice, mais est déjà un peu trop gros à mon goût pour un pur débutant.

On file sur l’autoroute, et là, c’est déjà mieux. En vitesse de croisière, la moto est stable, je suis bien à l’abri derrière ma bulle bien haute et bien large , qui dégage tout l’air au loin. La petite bruine du matin permettra de confirmer le niveau de protection. Tiens déjà à 150 ? Il va falloir se calmer, en plus avec l’écran TFT, ma passagère de femme parvient à lire ce qu’il se passe.

On avale les kilomètres plus vite que les pauses pipi et nous voici dans le Morvan, petit paradis pour motard parisien en mal de virolos. Pour le Versys, c’est le moment de montrer ses qualités façon Kawasaki.

En mode balade, le Versys s’emmène gentiment, pas besoin de forcer dans les virages, la moto se laisse mener du regard, même avec le poids. On pratiquera un peu plus le contre-braquage pour faire ça bien, et travailler avec le bassin vous permettra d’être plus à l’aise.

Sans m’en rendre compte, me voilà mis en confiance par la machine et le rythme augmente entre les forêts de sapins . Une bande de roadster au loin, hop, avalés ! Bien emmené, le Versys est efficace. Me voilà en train de mettre de l’angle, pour faire l’extérieur à une MT-07, pendant que Madame admire le paysage et ne se rend pas compte de la manœuvre. Ce n’est pas bien, je sais, mais il m’avait énervé. 

Même chargée et avec une conduite « dynamique », la moto tient sa trajectoire, la fourche Showa de 41 mm se montre rigoureuse. Si elle se compresse en début de freinage sous l’effet du poids, elle va travailler correctement par la suite, sans donner l’impression d’un train avant flou. L’amortisseur arrière aussi fait son boulot comme il faut, même si le ressort est un peu « sec ». Le Versys est stable et ne se dandine pas en virages, peut-être un peu aidé par tout ce poids . Les plus ambitieux pourront s’amuser à affiner les réglages de la fourche avant (détente et précharge) et la précharge de l’amortisseur arrière (surtout avec passager).

Restons raisonnable, je ralentis avant de me faire engueuler. Les freins Nissin m’avaient convaincu d’acheter mon Versys à l’époque. Double disques « pétales » semi-flottants de 300 mm et étriers à double pistons. Traduction : la Kawa est une bonne freineuse et les Nissin s’avèrent adaptés à l’usage. Le feeling est un peu dur, mais le freinage ne vous saute pas à la gueule et possède suffisamment d’énergie pour arrêter l’équipage rapidement.

Kawasaki Versys 650 : éternel moteur de l’ER-6

Ce Versys 650 version 2022 ne propose rien de nouveau côté mécanique. Le moteur, reste l’increvable bicylindre parallèle de 649 cm³, hérité de l’ER-6 du début des années 2000. Un moteur rustique, joueur et qui a fait ses preuves. 

S’il était jugé rugueux au début de sa carrière, il a doucement évolué et s’est même bonifié avec les normes anti-pollution. Cette version Euro5 est beaucoup plus agréable à piloter. Le moteur est plus souple et ne cogne plus comme un dingue à bas régime. Traduction : même en 4e sous les 3 000 tr/min, vous n’aurez pas l’impression qu’il va faire un arrêt cardiaque si vous ne remettez pas du gaz immédiatement. Il est discret à l’oreille et ne vous envoutera pas d’une mélodie façon belle Italienne, mais au moins, il saura se faire oublier et ne pas vous prendre la tête après une longue journée.

Mais avec 61 Nm de couple à 7 000 tr/min, il faut lui rentrer dedans pour en tirer la quintessence. D’ailleurs, dès que vous passez les mi-régimes, la boite à air se met à grogner et vous n’aurez qu’une envie, c’est de le pousser toujours plus haut. Enfin, pas trop haut avec cette version 35 kW qui reste un bridage vieille école. Le moteur s’étrangle doucement en montant dans les tours, vous aurez la légère sensation de forcer et il stoppera son effort un peu avant 8 000 tr/min. D’ici là, vous serez à 160, avec valises et passager, sans forcer. Donc tout va bien. 

Pour vous accompagner dans l’effort, la boite de vitesse est précise, mais nécessitera de muscler les mollets. Le sélecteur est un peu dur. J’ai l’impression qu’ils ont tendance à serrer fort les boulons à l’usine d’Akashi. Par contre, aucun faux point mort et impossible de rater un passage de rapport.

Pour le reste, l’embrayage est très souple et je passe les rapports en douceur sans réveiller madame qui est en train de somnoler derrière. C’est la remise des gaz qui l’empêche de sombrer complétement, la faute à une réponse à la poignée un peu sèche , mais avec une puissance limitée qui se délivre progressivement, je n’ai pas fini en wheeling.

Kawasaki Verys 650 : parce qu’à deux, c’est bien

La grande qualité de ce trail, c’est son niveau de confort.  1000 km en 2 jours, ni moi ni ma passagère n’avons eu mal aux fesses. Merci la belle selle bien moelleuse et épaisse.

Bien installés tous les deux, il n’y a pas un moment où je me retrouve avec ma passagère trop collée à moi. Oui, quand on entame une relation amoureuse, être collé-serré c’est romantique. 10 ans plus tard, garder une certaine distance, c’est le secret dans un couple à moto. Malgré son mètre 75, ses grandes jambes ne me gênent pas et ses pieds ne viennent pas taper mes mollets et elle n’a pas l’impression d’être assise en grand écart. 

Le confort vient de la suspension Showa. Avec 150 (à l’avant) et 145 mm (à l’arrière) de débattement, l’ensemble est résolument là pour absorber les bosses et les aspérités de la route. Et elles le font bien sans vous faire rebondir à chaque dos d’ânes. Le voyage en binôme ne met pas non plus ces suspensions en difficulté, mais il faudra penser à régler l’ensemble pour un maximum d’efficacité. Surtout, on la vu plus haut, le compromis ne nuit pas au comportement de la moto, ce que d’autres motos de cette gamme de prix, même avec du Showa, ne parviennent pas toutes à faire.

Kawasaki Versys 650 : conclusion

Possesseur de l’ancienne version, j’étais sceptique des quelques changements « cosmétiques », mais je dois reconnaitre qu’ils font une différence. Le Versys fait « vraie grosse moto » comme on dit. Valorisante, si on aime le look Manga Kaiju. 

Une machine polyvalente, confortable et qui offre un niveau de protection plus important que beaucoup de trails A2. Surtout, cette Kawasaki représente un excellent rapport qualité-prix qui démarre à 8 949 euros. Même le pack Grand Tourer maintien un tarif agressif par rapport à la concurrence. Et oui, les motos d’aujourd’hui sont plus chères qu’il y a 10 ans. C’est une réalité qui concerne toutes les marques, même les Chinoises ont vu leurs tarifs augmenter.

Par contre, les petites tailles devront faire attention , le poids haut perché risque de leur donner plus de difficultés au guidon, surtout pour manœuvrer à l’arrêt. Je vous conseille d’essayer pour vérifier si vous êtes à l’aise dès le début.

On pensera aussi à changer les pneus présents en première monte. Les Dunlop n’offrent pas beaucoup de feeling et sont durs à garder en température. Surtout, ils ne sont pas très bons sur route mouillée et c’est peut-être ce qui a poussé Kawasaki à greffer un anti-patinage ? Pendant l’essai, j’avais des Bridgestone T32 qui se sont révélés excellents et ont vraiment permis d’exploiter correctement la moto. 

Le bilan de ma balade romantique ? Madame Rider n’a pas demandé le divorce. Elle était même ravie de découvrir le Morvan sur cette monture. Prête à repartir, elle m’a proposé d’installer des intercom pour discuter en roulant et de toujours voyager avec une moto à top case. Du coup, pour sauver mon couple, je vais changer de moto pour une H2 façon Tom Cruise.  

Le prix ? 

À partir de 8 949 euros

• 2 450 € avec ce pack Grand Tourer, qui représente le meilleur niveau de finition. 
• + le prix d’une bonne paire de pneus

Kawasaki Versys 650 : et la concurrence ?

Les trails routiers sont pléthores et même dans un Top 5 qui déborde à 10 motos, vous m’en voulez d’en oublier :

Triumph Trident 660, Suzuki V-Strom 650, BMW F900XR, BMW F 850 GS, Honda CB500X, Ducati Multistrada V2, il y a de la concurrence!

Au lieu de me répéter, je vais vous laisser rebondir sur le site et vous invite à lire le Top 5 des trails routiers. 

Vous voulez plus d’infos ? Abonnez-vous sur Instagram et Facebook !

Fiche technique ici

Équipements de Julien (1,82 m – 80 kg) 

• Casque : Nishua Enduro Carbon et Shark Spartan RS
• Blouson : Spidi Metromover
• Gants : Vanucci VUG 1
• Chaussures : Vanucci VTS 2

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Voge 500 ds top moto Je l ai gardé 1an 6700kms. 0 soucis 47.5 CV Allez les voir Elles ressemble comme deux gouttes d eau a la versys. Maintenant après mes deux ans,j ai une versys 650 full 2022. Et bas je regrette ma voge Bien que la versys soit trop La voge beaucoup plus légère Conso 3.9l a 120 sur autoroutes Conso pendant la RGA route des grandes Alpes 4.0litres Conclusion Moins de 7000 euro Pleins d options d origine C est la mieux en A2

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• VULCAN ® 1700 VOYAGER ®
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The Vulcan ® 1700 Voyager ® is the king of Kawasaki touring cruisers. A 1,700cc digitally fuel-injected V-twin engine plus Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology (K-ACT) ABS and electronic cruise control help make the Vulcan 1700 Voyager the pinnacle of power and luxury on the open road. 

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Featuring a host of modern amenities and backed by a 36-month limited warranty, the Vulcan® 1700 Voyager® ABS motorcycle rides in a class of its own. Powerful speakers accompany the standard AM/FM/WB audio system with SiriusXM and intercom-headset compatibility. It also features Navigation Audio Prompt Capability in conjunction with select Garmin GPS devices (sold separately).

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Fiche moto Kawasaki Z 1300 Voyager 1985 Baronnerie routière

Le Z 1300 premier du nom, apparu en 1979, était énorme, réellement énorme: 6 cylindres, 12 soupapes, 1286 cc, un empattement de 1580 mm et surtout un poids de près de 300 kg.

Kawasaki qui travaillait sur son 6 cylindres depuis plusieurs années s'était fait souffler la vedette une année plus tôt par Honda et sa CBX 1000. Heureusement pour les verts, la CBX positionnée comme une routière sportive n'en eu jamais la partie cycle. La Z 1300 conçue comme une grosse routière, n'eut pas ce problème de positionnement.

En 1984, la grosse Z est rafraîchie et s'équipe d'une injection electronique. Kawasaki en profite pour la décliner en version GT, principalement pour le marché américain. Ainsi, sort la Z 1300 Voyager, forte de son inépuisable moteur, prête à en découdre avec les Honda 1200 / 1500 GoldWing et Suzuki 1400 Cavalcade équipés tous deux de moins nobles 4 cylindres.

Le moteur est pour l'occasion légèrement dégonflé. Il ne développe plus que 117 chevaux (contre 130 pour la Z1300i) mais son couple atteint dorénavant 13,2 m.kg à 6000 tr/min.

Son équipement est pléthorique et largement au niveau des GoldWing : Compteur digital, pré-équipement radio, montre, ordinateur de bord permettant de calculer la vitesse et la consommation moyenne sur un parcours donné....

Si la partie-cycle ne brillait pas particulièrement face à la concurrence, elle avait le mérite d'être relativement neutre et suffisamment dimensionnée pour encaisser le couple et la puissance du moteur. Le poids, lui, prenait encore un bon quintal. Heureusement, le moteur sans aucun doute l'atout premier de cette GT à l'américaine, compensait largement "l'embonpoint" du Voyager.

Elle terminera sa carrière en 1989, une année après la sortie de la Honda Gold Wing 1500cc et son 6 cylindres à plat qui, enfin, pouvait prétendre concurrencer le souffle du Z.

Tanthallas- Crédits images : D.R.

Ce qu'il faut retenir

• Esthétique banal

Assurez votre Kawasaki Z 1300 Voyager 1985

Performances

• Vitesse max : 233 km/h

Fiche technique

• Cadre : Monopoutre acier
• Réservoir : 27 litres
• Hauteur de selle : 757 mm
• Longueur : 2 595 mm
• Largeur : 960 mm
• Hauteur min : 1 580 mm
• Empattement : 1 645 mm
• Poids à sec : 381 kg
• Poids en ordre de marche : 417 kg
• Train avant
• Fourche téléscopique Ø 41mm, déb : 140 mm
• 2 disques Ø 266 mm, étrier 1 piston
• Roue AV : MR-90 - 18 → Commander ce type de pneu
• Pression : 2.25 bars

• Transmission
• boîte à 5 rapports
• secondaire par cardan
• Train arrière
• 2 amortisseurs latéraux, déb : 100 mm
• Un disque Ø 296 mm; étrier 1 piston
• Roue AR : MU-90 - 16 → Commander ce type de pneu
• Pression : 2.5 bars
• 6 cylindres en ligne , 4 temps
• Refroidissement : liquide
• 2 soupapes par cylindre
• 1 286 cc (Alésage * course: 62 x 71 mm)
• 117 ch à 7 500 tr/min
• 13,20 mkg à 6 500 tr/min
• Rapport poids / puissance : 3.26 kg/ch
• Rapport poids / couple : 28.86 kg/mkg
• Crit'air :

Concurrentes

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Rapport Poids / Puissance

Rapport poids / couple.

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