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Comment prendre les ascenseurs de la Tour Eiffel jusqu'au sommet ?

La tour Eiffel est un monument célèbre de Paris et constitue une attraction phare depuis près de 130 ans. La tour se compose de trois parties principales : le premier étage , le deuxième étage et le dernier étage .

Il est possible de monter au deuxième étage par des escaliers ou en empruntant l'un des ascenseurs. Si la présence d'un ascenseur semble banale aujourd'hui, ce qui rend la Tour Eiffel unique est le fait que vous pouvez accéder aux différents niveaux du monument en utilisant l'ascenseur dès 1889. À l'époque, l'existence de ces ascenseurs était considérée comme une grande prouesse technique. Lisez la suite pour en savoir plus sur les ascenseurs de la Tour Eiffel et comment y accéder.

Les ascenseurs de la Tour Eiffel

Dès l'ouverture de la Tour Eiffel en 1889, lors de l'Exposition universelle de Paris, on pouvait accéder aux différents étages du monument par des ascenseurs. À l'époque, il s'agissait d'une prouesse technique, car très peu d'ascenseurs avaient été construits pour atteindre une telle hauteur. 

Actuellement, il y a sept ascenseurs à la Tour Eiffel, trois de ces ascenseurs vont du rez-de-chaussée au deuxième étage, et deux ascenseurs vont du deuxième étage au dernier étage. Il y a un ascenseur privé pour accéder au restaurant Jules Verne, qui se trouve au premier étage. Le dernier ascenseur est situé sur le pilier sud et est réservé au personnel de la Tour Eiffel.

Pourquoi prendre un ascenseur de la Tour Eiffel jusqu'au sommet ?

• Les ascenseurs offrent un moyen rapide et pratique de se rendre au deuxième étage de la Tour Eiffel.
• Les ascenseurs en verre offrent également une vue imprenable sur le paysage parisien, à travers la ferronnerie de la tour.
• L'ascenseur permet par ailleurs de ne pas atteindre le deuxième étage en soufflant et en haletant, après avoir gravi les quelque 600 marches de l'escalier. 
• L'ascension de la Tour Eiffel est une expérience unique que toute personne se rendant à Paris se doit de vivre.

Réservez vos billets pour la tour Eiffel avec accès aux ascenseurs

Histoire des ascenseurs de la tour eiffel.

Les ascenseurs ont vu le jour très rapidement après l'ouverture de la Tour Eiffel en 1889. À l'origine, il y avait cinq ascenseurs, un pour chaque pilier de la tour, et un autre qui montait au sommet depuis le deuxième étage.  Un ascenseur Edoux, unique en son genre, a été mis en service entre le deuxième et le troisième étage. Il a été démonté en 1983.

Les ascenseurs hydrauliques d'origine ont été rénovés pour l'Exposition universelle de 1900. Les ascenseurs des piliers nord et sud ont été remplacés par des ascenseurs Otis, et en 1983 par des cabines doubles. Ils ont été démantelés en 1910. En 1965, un nouvel ascenseur Schneider a été installé dans le pilier nord, qui fonctionne encore aujourd'hui.

Dans les piliers est et ouest, des ascenseurs Roux-Combaluzier étaient en service et ont été remplacés en 1899 par des ascenseurs hydrauliques Five-Lille, qui sont toujours utilisés aujourd'hui.

En 2008, le projet de remplacer les ascenseurs du pilier ouest et de revenir aux machines originales imaginées par Gustave Eiffel en collaboration avec la société Fives-Lille a été repris.

Modernisation des ascenseurs d'origine

Le projet qui a débuté en octobre 2008, n'a été achevé qu'en 2014. L'objectif était d'améliorer les performances de ces machines historiques en raison de leur prototype unique. Pour la Société d'Exploitation de la tour Eiffel (SETE), il était important que la modernité de la tour aille de pair avec le respect de son patrimoine. La réduction de l'empreinte carbone de la tour et l'adoption de pratiques de développement durable étaient tout aussi importantes pour la SETE. À cet effet, lors de la rénovation de l'ascenseur d'origine, un système écologique a été mis en place en remplaçant le fluide, ce qui permet de réduire la quantité d'eau utilisée dans le processus de refroidissement.

Les ascenseurs de la Tour Eiffel aujourd'hui

Les ascenseurs de la tour Eiffel constituent un élément important du monument et sont l'une des sections les plus utilisées de la tour. Il y a trois ascenseurs, sur les piliers nord, est et ouest qui sont dédiés au public. Un ascenseur électrique privé permet d'accéder au restaurant Jules Verne. Le cinquième ascenseur, situé sur le pilier Sud, est un monte-charge de 4 tonnes qui est utilisé par le personnel de la Tour Eiffel. Il existe également deux ascenseurs électriques à double cabine situés entre les deuxième et troisième étages de la tour.

Ensemble, les ascenseurs parcourent une distance égale à 2,5 fois le tour du monde, soit un peu plus de 103 000 km. En raison de leur utilisation régulière, les ascenseurs sont constamment surveillés et entretenus.

Méchanisme des ascenseurs de la Tour Eiffel

L'ascenseur est attachée à des câbles et maintenu à niveau par un dispositif de récupération alimenté par un système hydraulique souterrain. Celui-ci active deux pistons générant les déplacements de l'ascenseur. L'ascenseur est porté par les câbles qui le tirent grâce à un système de poulies.

Jusqu'en 1986, le système hydraulique était alimenté par trois grands accumulateurs de 200 tonnes chacun. Ils veillaient à ce que la pression de l'eau reste inférieure à 40-60 bars et à ce que le mécanisme de contrepoids fonctionne de manière fluide.

Ce système a subi un changement en 1986 et des moteurs hydrauliques à huile haute pression ont été mis en place pour déplacer les pistons. Les accumulateurs continuent à être utilisés comme contrepoids.

Comment prendre l'ascenseur à la tour Eiffel ?

Il y a un total de 7 ascenseurs dans la Tour Eiffel. Cependant, ils ne vont pas tous au même endroit. 

Il y a 3 ascenseurs qui vont du rez-de-chaussée au deuxième étage. Ces 3 ascenseurs sont présents au niveau des piliers nord, ouest et est. Ces ascenseurs mettent environ 2 à 3 minutes pour aller du rez-de-chaussée au deuxième étage.

Il est possible d'aller jusqu'au sommet, mais vous devez avoir acheté des billets avec accès au sommet de la Tour Eiffel. Il y a deux ascenseurs qui vont du deuxième étage au sommet. Ces ascenseurs mettent environ 5 minutes pour arriver au sommet.

Il existe aussi un autre ascenseur privé, destiné aux client·es du restaurant Jules Verne, situé au premier étage. Et le dernier ascenseur, situé dans le pilier sud, est utilisé par le personnel de la Tour Eiffel.

Quand prendre les ascenseurs de la tour Eiffel ?

Heures d'ouverture

Les ascenseurs de la Tour Eiffel sont ouverts de 9 h 30 à 23 h 45.  Les guichets ferment à 12 h et le monument ferme à 12 h 45.  

Meilleur moment pour prendre l'ascenseur

Le meilleur moment pour prendre l'ascenseur est soit tôt le matin, avant 10 h 30, soit en fin de journée après 17 h. Évitez les samedis, dimanches et jours fériés, car ce sont les jours les plus chargés. Les meilleurs jours pour visiter la Tour Eiffel afin d'éviter les foules sont le mardi, le mercredi et le jeudi.

Où se situent les ascenseurs à la tour Eiffel de Paris ?

Les ascenseurs qui conduisent au deuxième étage se trouvent sur les piliers Nord, Est et Ouest de la Tour Eiffel. Les piliers sont situés sur l'esplanade, c'est-à-dire au niveau du sol, de la Tour Eiffel.

Escaliers ou ascenseurs de la tour Eiffel | Que choisir ?

• Les ascenseurs sont le moyen le plus pratique d'atteindre le sommet de la Tour Eiffel.
• Le trajet dans les ascenseurs vous donne accès à des vues incroyables de la ville, avec de nombreuses possibilités de photos dans l'ascenseur en verre. 
• Cependant, les temps d'attente pour les ascenseurs peuvent être assez longs, surtout en haute saison.
• Les escaliers offrent également de superbes vues sur la ville et n'ont pratiquement pas de temps d'attente.
• Cependant, emprunter les escaliers peut être un véritable défi et vous serez peut-être essouflé·e et en sueur une fois arrivé·e deuxième étage.

Conseils pour votre visite

• N'oubliez pas de filmer le trajet en ascenseur. Les portes vitrées offrent de superbes vues que vous pouvez très bien capturer sur votre téléphone.
• Planifiez votre visite tôt le matin les jours de semaine pour éviter les routes et les longs temps d'attente.
• Pour gagner du temps, vous pouvez emprunter les escaliers pour descendre du deuxième étage au rez-de-chaussée. La descente n'est pas trop difficile et ne prend que 10 minutes environ. Vous aurez également l'occasion de vous arrêter sur les paliers et de prendre quelques photos de Paris.

Foire aux questions : ascenseurs de la tour Eiffel

Vous pouvez accéder aux ascenseurs de la tour Eiffel par les piliers nord, ouest et est de la tour.

Il faut environ 10 à 15 minutes pour atteindre le sommet de la Tour Eiffel depuis le rez-de-chaussée, sans aucune affluence. Si la journée est chargée, il faut compter jusqu'à 2 heures et demie au total pour atteindre le sommet.

Prendre l'ascenseur pour monter à la Tour Eiffel est le moyen le plus pratique et le plus simple d'arriver au sommet.

Vous pouvez avoir une vue panoramique de Paris et de son paysage urbain en montant au sommet de la Tour Eiffel.

Les ascenseurs de la Tour Eiffel sont ouverts tous les jours de 9 h 30 à 12 h 45, la dernière entrée étant à 23 h 45.

Les ascenseurs de la Tour Eiffel sont surveillés en permanence par des technicien·nes, sont bien entretenus et sont vérifiés minutieusement chaque jour. Par conséquent, il n'y a pratiquement aucun risque de rester bloqué dans l'ascenseur.

La meilleure façon d'éviter les longues attentes à la Tour Eiffel est de réserver les billets en ligne et de s'y rendre pendant les heures creuses de la journée et de la semaine.

L'ascenseur de la Tour Eiffel, du rez-de-chaussée au deuxième étage, peut accueillir un maximum de 46 personnes à la fois.

Oui, il y a un arrêt au premier et un arrêt final au deuxième étage lorsque vous prenez l'ascenseur depuis le rez-de-chaussée. Au deuxième étage, il faut prendre un autre ascenseur pour atteindre le sommet.

En savoir plus

Vues sur la tour Eiffel

Anecdotes sur la tour Eiffel

Intérieur de la tour Eiffel

• Tour Eiffel

Description

• Ascenseurs Fives-Lille

• Inauguration

Propriétaire

Inscription

Situation : Paris, France

GPS : 48° 51' 30.13'' Nord / 2° 17' 40.13'' Est

Ses dimensions

• Gustave Eiffel

Comment la visiter ?

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Autres monuments

Les ascenseurs Fives-Lille sont deux ascenseurs installés dans les piliers Est et Ouest de la tour Eiffel en 1900. Ils venaient en remplacement des ascenseurs Roux-Combaluzier-Lepape installés initialement initialement dans ces piliers mais qui manquaient de fiabilité et de rapidité. La suite de cette page est la description générale et technique de ces deux ascenseurs si particulier, c'est une description donnée par Gustave Eiffel lui-même dans son ouvrage "La tour de 300m".

Dispositions générales

Les ascenseurs dont l'exécution a été confiée à la Compagnie de Fives-Lille par la Société de la Tour Eiffel, pour fonctionner en 1900, sont destinés au service de la première et de la deuxième plate-forme de la Tour et doivent assurer un trafic de 20.000 personnes par jour tant à la montée qu'à la descente.

Ces deux ascenseurs, installés dans les piliers Est et Ouest, sont indépendants L'un de l'autre et leurs moteurs sont des presses hydrauliques alimentées par des pompes placées dans la salle des machines du pilier Sud de la Tour. Le véhicule projeté pour ces ascenseurs est composé d'un châssis de roulement portant deux cabines pouvant contenir chacune 50 voyageurs, en outre du poste des conducteurs; ce véhicule pèse à vide 9500 kg et avec les 100 voyageurs 16500 kg. Un mécanisme à vis tangente produit le redressement des cabines pendant le parcours, en raison des variations d'inclinaison de la voie, de manière à en maintenir le plancher horizontal.

Fives-Lille

L'ascenseur Fives-Lille en 1899, peu après la construction de la tour

La voie de roulement est appliquée sur les poutrages faisant déjà partie de l'ossature de la Tour ; elle comporte, en outre des deux rails proprement dits, deux poutrelles en acier dont les ailes sont découpées en forme de crémaillères à denture allongée destinées à servir à l'occasion de points d'appui aux griffes d'un puissant parachute porté par le véhicule. Le châssis porteur est suspendu par six câbles en acier partagés en deux groupes latéraux de trois câbles qui passent sur des poulies de renvoi, dont les principales, situées au deuxième étage, ont 4 m de diamètre et sont à trois gorges indépendantes. Les câbles renvoyés jusqu'au pied de la Tour viennent se moufler sur des systèmes de poulies constituant, avec des presses hydrauliques horizontales, l'appareil moteur. Les brins morts des câbles sont retenus par un système de palonniers hydrauliques assurant la répartition rigoureuse des charges, tout en laissant à chaque câble la faculté de s'allonger isolément. Les poulies sont à triples gorges indépendantes, dans le même but.

Ces câbles en fil d'acier à haute résistance offrent une sécurité considérable; chacun d'eux correspond en effet à 45 tonnes de rupture, c'est-à-dire qu'un seul des six câbles peut largement supporter le véhicule en pleine charge. Les poulies de mouflage ayant 3 m de diamètre, l'enroulement ne donne lieu, en outre, qu'à de faibles surtensions d'incurvation dans les fils élémentaires qui ont 13 dixièmes de millimètre de diamètre chacun. Le nombre des fils est de 216 par câble.

Les appareils moteurs sont établis dans l'enclave des fondations du pilier, au pied du chemin de l'ascenseur, et sont prolongés en outre à l'intérieur de deux galeries couvertes débordant sous les jardins du Champ de Mars. Ils comprennent deux presses hydrauliques jumelles horizontales, dont les pistons plongeurs en acier laminé ont 402 mm de diamètre et 16,50 m de course, agissant sur les trains des poulies mobiles du mouflage des câbles. Pour produire la montée du véhicule, ces presses sont alimentées par deux accumulateurs à haute pression, contenant de l'eau à une pression de 52 kg par cm 2 environ; à la descente, elles refoulent le liquide dans un accumulateur à basse pression, à 18 kg de pression environ, récupérant ainsi l'énergie correspondante à la manœuvre du poids mort du véhicule. Ces accumulateurs sont de dimensions considérables et les plus importants qui aient été construits jusqu'ici. Chacun deux représente une accumulation d'énergie de plus de un million de kgm environ.

Les appareils de distribution des presses motrices sont séparés en deux groupes, dont un pour les manœuvres à la montée et l'autre pour celles de la descente, afin de présenter une entière indépendance de leurs fonctions avec la plus grande somme de sécurité. Un câble de manœuvre en acier établi le long de la voie de roulement commande ces appareils au moyen de servo-moteurs, de telle sorte que la mise en marche est déterminée à la main par le conducteur posté sur le véhicule. Les ralentissements aux stations sont automatiques.

Pour satisfaire au programme imposé par la Société de la Tour, le véhicule doit effectuer le parcours aller et retour du sol au 2e étage, soit deux fois 130 m de trajet, en 2 minutes seulement; en comptant en outre une minute d'arrêt à chaque station pour l'embarquement et le débarquement simultanés des voyageurs, cela fait 6 minutes par voyage, soit 10 voyages à l'heure, correspondant bien pour chaque ascenseur à 10 000 personnes transportées par journée de 10 heures.

La puissance développée à la montée du véhicule par les accumulateurs à haute pression, qui doivent débiter 4000 litres d'eau à 52 kg en une minute, est de 500 chevaux environ. La récupération à la descente sous la pression de 18 kg correspond d'autre part à 200 chevaux environ.

Il suit de là, par différence, une puissance de 300 chevaux dépensée par le véhicule pendant sa marche effective; mais, comme cette énergie est répartie sur une durée qui représente 6 fois le temps utile, ce n'est plus seulement que 50 chevaux qui restent à développer par les pompes d'alimentation en travail de compression hydraulique. En majorant ce chiffre des coefficients ordinaires de rendement des moteurs à vapeur qui actionnent les pompes, on voit que le fonctionnement des deux ascenseurs sera facilement assuré par un moteur de 150 chevaux seulement.

Le parachute du véhicule est constitué par des freins hydrauliques analogues à ceux employés dans le matériel d'artillerie pour le recul des canons sur leurs affûts. A cet effet, quatre pistons de freins jumelés deux à deux sont disposés dans les longerons du châssis porteur des cabines; ils sont solidaires de griffes articulées s'abattant instantanément sur les crémaillères de la voie, dans les cas de perturbations dans le jeu de la suspension, ou en présence d'une accélération exagérée de vitesse à la descente; le véhicule devant ainsi s'arrêter de lui-même et sans choc après les 2,50m de course des freins de sûreté dont l'action retardatrice est progressive.

Un dispositif spécial permet ensuite de descendre en toute sécurité, au moyen de ces mêmes freins agissant alors comme des vérins hydrauliques par l'intermédiaire de leurs pistons accrochés à la voie, suivant des courses partielles de 2,50 m, jusqu'à la station la plus voisine, sans plus rien emprunter à la suspension des câbles. Enfin, les presses motrices et leurs appareils de distribution sont pourvus de moyens de sécurité tels qu'une irrégularité quelconque dans leur fonctionnement ou dans la répartition des charges sur les câbles de suspension détermine aussitôt l'arrêt automatique et complet de toute l'installation.

L'élaboration de cet important projet, qui n'a pas demandé moins de dix-huit mois d'études, est due aux ingénieurs de la Compagnie de Fives-Lille; l'exécution des appareils, dont quelques-uns sont de dimensions colossales et ont présenté de grandes difficultés matérielles dans leur réalisation, est l'œuvre des ateliers de cette Société; le montage sur place, très périlleux pour une grande part, a été opéré par le personnel spécial de la Société de la Tour. Ces appareils font l'objet des XXXV à XLV . Nous nous y reporterons pour la description qui va suivre des organes principaux.

Organes principaux

Le véhicule (Planche XLIII à XLV ) comprend un châssis, et deux cabines reposant chacune sur un plancher mobile autour d'un axe d'articulation horizontal. Deux bielles relient les planchers des cabines en formant un parallélogramme articulé. Un mécanisme de redressement maintient les planchers horizontaux pendant leur course sur le chemin du pilier de la Tour, dont l'inclinaison est variable. Le mouvement de redressement ( XLIII ) est obtenu par une bielle liée à un secteur à denture hélicoïdale, qui est entraîné par une vis tangente recevant elle-même le mouvement d'un pignon droit engrenant avec une crémaillère adaptée sur un des côtés de la voie du chemin, et régnant sur toute la longueur du sol au 2e étage .

Le pignon n'emprunte à la crémaillère qu'un appui insignifiant comparé aux efforts notables nécessaires pour maintenir les cabines en équilibre sur leurs axes d'articulation. L'extrémité des câbles, divisés en deux groupes de trois, vient s'attacher sur le côté du châssis. Chaque câble, après avoir passé dans un écubier porté par le longeron, vient se terminer par une tête engagée dans une pièce conique, dont le sommet est tourné vers le haut du véhicule. La base de ce cône est en regard d'un disque métallique (fig. 1, XLIV ) formant palette de butée, muni d'une tige qui s'applique sur un levier solidaire de l'arbre qui commande le déclenchement des freins de sûreté. 11 y a donc de chaque côté du châssis un groupe de trois attaches s'appliquant sur un disque. Chaque attache est constamment sollicitée, vers le bas du véhicule, par un puissant ressort qui prend appui d'une part sur une embase venue près du sommet du cône formant l'attache et d'autre part sur un point fixe du longeron. Dans le cas où un câble viendrait à mollir, le ressort pousserait l'attache en arrière, qui entraînerait la palette de butée.

Dans ce dernier mouvement, l'arbre tourne par son levier et déclenche le système des freins. D'autre part, un régulateur centrifuge à boules avec un ressort convenablement réglé, relié par une transmission à engrenage à l'une des roues porteuses, peut aussi déclencher le même frein, si la vitesse de translation du véhicule dépasse une allure déterminée. Un levier à main, à la portée du conducteur placé sur le chariot, donne aussi le moyen de déclencher. ce frein en cas de danger imminent en dehors des deux causes ci-dessus.

Le frein de sûreté mis en action dans les conditions précédentes a pour effet d'accrocher le véhicule sur les dents d'une crémaillère double en acier, à longues divisions, établie le long de son chemin de roulement. Cet accrochage est entièrement indépendant de la suspension normale et ne l'immobilise qu'après un parcours suffisant pour que l'amortissement de la puissance vive acquise ne développe que des efforts peu importants ne pouvant, en aucun cas, endommager les pièces du châssis porteur. Ce frein hydraulique comporte 4 cylindres appliqués par paires sous les poutres latérales des châssis porteurs des cabines.

Les pistons sont ajustés dans les cylindres et sont munis d'une garniture en cuir embouti logée dans la tête du cylindre. Les pistons sont jumelés deux à deux par une tête commune guidée à l'intérieur du longeron. Sur cette tête est articulée une sorte de palette robuste armée de deux cornes ou griffes mobiles qui peuvent en s'abattant se mettre en prise avec les dents des crémaillères d'accrochage situées de part et d'autre du rail de la voie du véhicule. Des agrafes fixées au châssis du véhicule et débordant au-dessous du corps des crémaillères de sûreté viennent s'opposer au soulèvement du véhicule sous l'action des palettes.

Un puissant ressort sollicite les palettes à s'abattre vers la denture de sûreté au moyen de leviers appliqués sur les griffes; mais, dans les conditions normales de la circulation du véhicule sur sa voie, un loquet de retenue les maintient relevées. Survienne une des circonstances citées précédemment, où l'action du frein de sûreté soit nécessaire, le loquet de retenue est dégagé de ses liaisons soît avec les câbles de suspension, soit avec le régulateur centrifuge, soit avec le levier à main : les palettes des deux systèmes de frein s'abattent aussitôt sur les crémaillères, la charge entière du véhicule vient s'y appuyer en déterminant le mouvement de refoulement des pistons dans leur cylindre.

Ceux-ci, qui sont remplis de glycérine, opposent aux efforts développés la résistance à l'écoulement de ce liquide à travers des rainures de profondeur décroissante pratiquées dans les parois des cylindres, comme dans les freins de l'artillerie. Il en résulte un mouvement uniformément retardé du véhicule, sous un effort constant supporté par les appareils de frein et la denture des crémaillères, et ce, jusqu'à l'immobilisation définitive.

Le liquide évacué par les pistons du parachute est dirigé vers un petit réservoir placé dans l'entretoise supérieure du châssis, d'où il peut être réintégré à nouveau dans les cylindres, dont la tête est en communication directe avec ce réservoir. Après le fonctionnement du parachute, dans les conditions précitées, si les appareils moteurs et la suspension font défaut, on procède à l'opération dite du sauvetage du véhicule accroché sur la voie par les moyens suivants : Deux conduites en acier de 25 mm de diamètre intérieur sont établies à poste fixe le long du chemin, du sol jusqu'au 2e étage. L'une d'elles est en communication directe avec l'accumulateur à basse pression, l'autre communique avec les accumulateurs à haute pression par l'intermédiaire d'un appareil multiplicateur différentiel. Cet appareil ( XLII ) permet d'alimenter au besoin la conduite, même à la partie supérieure, avec une pression effective de 75 kg par cm1, suffisante pour remonter le véhicule en pleine charge sur ses pistons de frein agissant comme des vérins. Les deux conduites dites de sauvetage sont munies d'une série de robinets espacés de 11 m, permettant de les raccorder avec les freins, au moyen de tuyaux souples en acier de 15 m de longueur. Un jeu de robinets à pointeau placé sur le véhicule au poste de manœuvre permet au conducteur de faire fonctionner en conséquence les freins pour cette manœuvre, en utilisant en outre quatre griffes d'accrochage placées deux par deux à l'extrémité inférieure de chaque longeron. Au moment où les pistons des freins arrivent à fond de course, et par conséquent lorsque le véhicule est arrêté, les griffes fixes des longerons sont descendues à la main par une manivelle dans les crans des crémaillères latérales, de telle sorte que ce sont ces nouveaux points d'appui qui reçoivent finalement le véhicule quand on a fait descendre un peu celui-ci, pour amener les griffes fixes au fond des dents.

Dans ces conditions, il devient possible de dégager, par un mouvement arrière du véhicule, les premières palettes de la denture des crémaillères et de les relever, pour armer les pistons des freins. Pour cela, on introduit de l'eau en pression dans les cylindres avec le multiplicateur de pression. Une fois ces pistons armés à nouveau, si on remet leurs palettes en prise avec les crémaillères, on dégage les griffes fixes et le véhicule peut alors franchir sur ses freins une distance égale à leur course pour être reçu encore une fois sur les griffes fixes et ainsi de suite, ces manœuvres successives donnant la faculté de gagner la plus prochaine station, sans réclamer aucun secours de la part de la suspension ordinaire.

Les caisses des cabines, au nombre de deux, auxquelles il importait de donner la plus grande légèreté possible, sont construites avec des profilés spéciaux en aluminium, sur lesquels est fixée une tôle mince du même métal. Le poste de manœuvre est placé sous la cabine inférieure, et est attaché à l'entretoise dans laquelle sont logés les mécanismes du redressement et ceux de déclenchement des griffes du frein. Dans ce poste, on trouve le volant de manœuvre, servant à mettre en mouvement le véhicule, soit pour la montée, soit pour la descente, au moyen d'un câble sans fin mû dans un sens ou dans l'autre par un mécanisme de poulies et de crémaillères portées par un avant-bec du poste. Ce mécanisme est semblable à celui qui est installé sur les ascenseurs du système Otis . Le câble sans fin transmet le mouvement aux organes de distribution placés dans le sous-sol de la pile. Ce câble en acier a un diamètre de 12 mm.

Les deux groupes de 3 câbles de suspension sont actionnés chacun par les appareils hydrauliques moteurs placés à la base du pilier de la Tour, au pied du chemin. Les câbles passent au sommet du parcours sur deux poulies de renvoi de 4 m de diamètre, dont la jante est divisée en 3 gorges indépendantes.

D'autres poulies guident les câbles le long du chemin à peu près parallèlement aux voies de roulement. Ces câbles, comme on l'a vu, offrent une très grande sécurité. Ils ont été fabriqués par la Société des Ardoisières d'Angers.

Il résulte que l'on a complète sécurité au point de vue de la suspension du véhicule. En effet, ce dernier en charge exerce une traction maximum sur le brin mort de 15 tonnes environ, soit 2500 kg pour chacun des 6 câbles sur lesquels elle est répartie. La section du câble étant de 286,6 mm 2 le travail à la traction correspondant est de2500 / 286,6 = 8,7 kg. Si on ajoute à cette fatigue celle due à l'incurvation du câble sur les poulies de 3 m de diamètre et qui est : 20 000 x 3000 / 1,3 = 8,66 kg, on arrive à un total de 17,56 kg par millimètre carré, qui correspond environ au 1/9 du travail de rupture que nous avons vu être de 157 kg.

Presses motrices

Chaque ascenseur est mis en mouvement par deux presses hydrauliques horizontales (voir XXXV à XXXVII ) de 17,542 m de longueur et de 420 mm de diamètre intérieur, reposant sur des massifs en maçonnerie surélevés. Le cylindre de presse est formé de trois tronçons, et il est muni d'une culasse dans laquelle se fait l'arrivée de l'eau, et d'une tête portant une garniture étanche en bronze, avec cuir embouti. Sur la culasse sont disposées une soupape de sûreté, en cas de rupture de la conduite, et une autre soupape limitant la course du plongeur. La tête porte deux verrous qui limitent également la course du plongeur (voir XXXIX ).

Les assemblages des tronçons du cylindre servent en même temps, au moyen de leur garniture en bronze, de supports intérieurs pour le plongeur construit entièrement en acier laminé. Le plongeur creux a 402 mm de diamètre et 18,54 m de longueur totale. Il est maintenu constamment plein d'eau en pression à l'aide d'un petit orifice pratiqué dans sa culasse. La tête de ce piston est reliée à un chariot mobile porté par quatre galets qui roulent sur une voie spéciale aménagée dans une galerie souterraine maçonnée. Après sa sortie du cylindre, ce piston vient s'appuyer sur une série de supports disposés dans la galerie, de manière à éviter toute flexion.

Le chariot (voir planche XLI ) porte quatre poulies mobiles de mouflage de 3 m de diamètre à trois gorges indépendantes. Trois autres poulies identiques, maïs fixes, sont montées sur la culasse de la presse. Les deux groupes de 3 câbles venant du véhicule et correspondant chacun à l'une des presses sont moufles huit fois sur ces poulies, de sorte que la course nécessaire pour les pistons est égale au 1/8 de celle du véhicule. Cette dernière est de 128,61 m, dont 68,41 m du sol au premier étage et 60,20 m du premier au deuxième. La course utile des pistons plongeurs est donc de 16,076 m.

L'extrémité fixe des câbles est rattachée, pour chaque groupe, à un système de trois tendeurs hydrauliques, soît un pour chaque câble, communiquant entre eux pour assurer la répartition rigoureuse des charges tout en laissant à chaque câble la facilité de s'allonger isolément. Chaque tendeur est constitué par un corps cylindrique dans lequel est logé un piston muni d'une tige. C'est sur cette tige qu'est attachée l'extrémité du brin mort (Voir planche XLI ).

Accumulateurs

L'eau en pression qui agit sur les pistons plongeurs des presses motrices vient de deux accumulateurs à haute pression, dans lesquels elle est refoulée par une pompe placée dans la salle des machines du pilier Sud. L'aspiration de cette pompe s'opère dans un accumulateur à basse pression placé à côté des deux autres. La charge effective de refoulement de la pompe correspond ainsi à une colonne d'eau, mesurée par la différence de pression entre les deux sortes d'accumulateurs.

Les trois accumulateurs (voir planche planche XXXVIII ) sont entièrement construits en fonte. Ils ont une course totale commune de 5,50 m, un diamètre de piston de 0,70 m pour la haute pression et de 1,10 m pour la basse pression. Chaque accumulateur repose sur un socle en fonte d'une seule pièce, de 5,50 m de diamètre. Les cylindres et les pistons des accumulateurs à haute pression sont d'une seule pièce : ceux de la basse pression sont en deux pièces.

Le lest, dont le poids s'ajoute à celui des parties mobiles constitutives de ces accumulateurs, est de 166 tonnes pour chacun des accumulateurs à haute pression et de 158,6 tonnes pour l'accumulateur à basse pression. Il est contenu dans une caisse en tôle annulaire de 5,50 m de diamètre reposant sur un tourteau inférieur en fonte suspendu par de solides boulons au chapeau qui est fixé à la tête du plongeur. Ce lest est formé par des gueuses de fonte dont les intervalles sont remplis par du sable.

Chacun des accumulateurs est muni d'une soupape parachute, en cas d'une rupture de conduite, et en outre d'un robinet d'arrêt, servant à l'isoler de la machine proprement dite (Voir planche planche XXXVIII ).

Appareils de distribution

Les deux presses hydrauliques motrices sont mises en communication avec les deux systèmes d'accumulateurs à haute et à basse pression, pour la montée ou la descente, au moyen de conduites raccordées sur des soupapes de mise en marche et d'arrêt qui sont ouvertes ou fermées à volonté, pendant la marche du véhicule sur le chemin (Voir Sm et Sdt Planche planche planche XXXVI , et pour les détails planche planche planche XXXIX ). Ces soupapes, au nombre de deux, sont établies de manière à correspondre chacune au passage du liquide sous pression dans un seul sens, et leur ouverture, qui a lieu au moment de la mise en marche, soit pour monter, soit pour descendre, est progressive.

D'autre part, le véhicule ne prend sa pleine vitesse en dehors de l'action progressive de ces soupapes que par l'intervention d'autres appareils qui seront décrits plus loin : ce sont les régulateurs hydrauliques automatiques, étendant jusqu'à 5 m de parcours le ralentissement de vitesse du véhicule, depuis l'ouverture initiale de la soupape jusqu'à la pleine marche. De même, avant l'arrêt aux trois stations de l'ascenseur, les régulateurs en question interviennent pour ralentir la vitesse du véhicule sur 5 m de trajet avant la fermeture totale de la soupape, soit à la montée, soit à la descente.

Ces fonctions sont automatiques et par conséquent d'une régularité certaine.Quant à l'arrêt du véhicule marchant à pleine vitesse, entre deux stations consécutives, il peut être produit par l'intervention de son conducteur : mais ce mode d'arrêt ne comportant pas alors de ralentissement automatique préalable, le délai pour le produire dépend évidemment de l'habileté du conducteur; cela d'ailleurs est sans difficulté sérieuse Cette dernière faculté peut être utilisée plus particulièrement pour la visite des chemins et les opérations de graissage des divers appareils établis sur le parcours de l'ascenseur, la vitesse de marche étant alors aussi faible que l'on veut, les soupapes n'étant ouvertes que d'une très petite quantité.

L'eau qui a passé dans les soupapes de mise en marche et le régulateur, avant d'arriver aux presses franchit un appareil dit coupleur des presses, qui a pour but d'égaliser les pressions sur la section des pistons moteurs, afin de rendre égale la marche de ces derniers et d'assurer ainsi une égale répartition de la charge sur les deux groupes des trois câbles (Voir M, planche XXXVI , et pour les détails planche planche XL ).

Soupapes d'arrêt et de mise en marche

Il y a deux soupapes de ce type, une pour la montée du véhicule fonctionnant ainsi à haute pression et une pour la descente, à basse pression. Leurs dispositions entièrement identiques sont les suivantes (Voir Planche planche XXXIX ) : L'obturateur proprement dit, de forme circulaire, repose sur un siège en bronze dur à portée conique; avec une surface de contact très réduite et parfaitement rodée. Cet obturateur est relié en dessus et en dessous par des tiges articulées à deux pistons d'équilibre de même diamètre qui rendent ainsi ce système indépendant des pressions du liquide, sauf le frottement des garnitures en cuir embouti des deux pistons. Ce système est placé dans un corps cylindrique étanche muni de tubulures pour le raccordement avec la tuyauterie générale, le liquide à la pression la plus élevée étant mis en relation avec la capacité située au-dessus de l'obturateur. L'écoulement se produit ainsi, au moment de l'ouverture de la soupape, dans le sens du dessus au dessous de l'obturateur.

La face inférieure du disque de l'obturateur est découpée suivant six encoches de formes courbes concaves (Voir planche XXXIX ) qui ne donnent la section maximum de passage qu'après une levée de ço mm complète. A l'origine du soulèvement de l'obturateur, le liquide ne peut d'abord passer que par une véritable fissure circulaire entre le siège et le disque mobile, sur i ou 2 mm de hauteur, puis par les six encoches, qui ne présentent que des ouvertures segmentaires d'abord très faibles et s'agrandissant au fur et à mesure de la levée de la soupape.

Le soulèvement et la fermeture de cet obturateur sont produits dans deux sens opposés par un servomoteur actionné du véhicule, comme on l'a vu, à l'aide du câble sans fin. L'action du servo-motcur est transmise au mécanisme placé au-dessous du corps de la soupape actionnant le piston inférieur d'équilibre pour le soulever en surmontant l'effort dû à la pression de l'eau. A cet effet, un galet (Voir fig. 13, planche XXXIX ), dont l'axe traverse le prolongement du piston inférieur, repose sur une came rectiligne, sorte de barre horizontale en forme de plan incliné, laquelle est reliée directement au servo-moteur par un axe horizontal.

La came s'appuie par sa partie rectiligne inférieure sur un galet porté par un troisième piston, faisant partie d'une petite presse logée dans le socle de la soupape. Cette presse étant toujours remplie d'eau en pression, le galet joue le rôle de point fixe, pour la came fonctionnant comme un coin. Quand le servomoteur pousse la came, cette dernière soulève peu à peu le clapet obturateur par son plan incliné et ouvre la soupape. Le mouvement rétrograde de la came produit, au contraire, la fermeture du clapet. Le tiroir du servo-moteur est actionné par le câble de manœuvre à l'aide d'un système de leviers cl de tringles. Ce tiroir n'est pas équilibré; il tend toujours à produire la fermeture du clapet de la soupape de marche.

Comme dispositif de sécurité dans le cas du mollissement ou de la rupture d'un ou de plusieurs câbles, des soupapes de sûreté mettent à l'évacuation la presse logée dans le socle de la soupape de mise en marche; à ce moment, ce piston de presse s'abaisse avec le galet d'appui, et le clapet descend sur son siège. Ces soupapes de sûreté ( planche XLII ) sont placées à la tête des tendeurs de câbles et sur le coupleur.

Tout arrêt accidentel du véhicule, toute rupture des câbles ou marche anormale des presses, entraînent leur fonctionnement et, par suite, la fermeture des soupapes de mise en marche. En vue de la commande directe des. manœuvres de l'ascenseur à faible vitesse, les soupapes d'arrêt et de mise en marche peuvent encore se manœuvrer d'en bas indépendamment des mécanismes décrits ci-dessus; on agit pour cela directement sur leur obturateur pour le soulever à l'aide d'un écrou vissé sur la partie supérieure de la tige principale, au-dessus du piston supérieur. Cette manœuvre peut ainsi être opérée au pied de l'ascenseur à poste fixe et en l'absence de tout conducteur placé sur le véhicule, ce qui donne les moyens d'opérer dans l'appareil toutes les vérifications désirables avec une entière sécurité; l'ouverture réglée à la main peut être aussi faible et la marche générale extrêmement lente.

Régulateurs automatiques de vitesse des presses motrices

Ces appareils, au nombre de deux, sont annexés chacun spécialement à l'une des soupapes d'arrêt décrites précédemment, pour régler le débit du liquide passant : soit de l'accumulateur à haute pression aux presses motrices, soit inversement de ces presses à l'accumulateur à basse pression, afin d'obtenir pour les pistons reliés aux câbles du véhicule une vitesse constante quels que soient les efforts de traction qu'ils produisent sur leur mouflage (Voir Rm et W, PI. planche XXXVI , et pour les détails planche XL ).

Toutes les dispositions de ces deux régulateurs sont identiques et le jeu en est basé sur le principe suivant : ouvrir automatiquement au liquide qui les franchit sous une chute de pression essentiellement variable, des orifices de section proportionnée et par conséquent variables aussi, par l'antagonisme d'un ressort et d'un piston actionné par le liquide à pression variable.

La loi de variation des orifices régulateurs en fonction des pressions du liquide actionnant les pistons moteurs doit être telle que le débit soit rigoureusement constant, les pressions dans les accumulateurs de réserve étant d'autre part également constantes. De plus, pour ralentir la marche du véhicule aux approches des stations, à la mise en marche ou à l'arrivée, les orifices en question sont susceptibles d'une diminution des 4/5 de leur ouverture normale, aux points correspondants de la course des pistons moteurs, par l'intervention ' d'un mécanisme spécial agissant sur ces régulateurs, mais sans modifier pour cela les conditions dynamiques de la régularisation.

1. Régulateur de vitesse à la montée . Cet appareil ( planche XL ) se compose d'un obturateur circulaire en bronze, mobile à l'intérieur d'un cylindre fixe en bronze également, contre lequel il est exactement rodé. Les surfaces de ces deux cylindres sont découpées suivant des ouvertures réparties sur la circonférence pour équilibrer les pressions du liquide et qui peuvent produire, par la superposition des orifices mobiles avec les orifices fixes, certaines combinaisons réglées. C'est par la translation longitudinale de l'obturateur mobile ou par sa rotation angulaire que cette superposition forme des ouvertures de sections variables par lesquelles le liquide s'écoule avec un débit rigoureusement déterminé, et d'une manière automatique.

Pour cela, l'obturateur cylindrique mobile, entièrement ouvert à ses deux extrémités, porte un moyeu relié par des ailettes à sa circonférence; une tige fixée à ce moyeu et prolongée à la partie supérieure de l'appareil forme le piston de réglage appelé à déterminer les positions des orifices mobiles sur les orifices fixes.

Cet ensemble est logé dans un corps cylindrique étanche muni à sa partie inférieure d'une tubulure en communication permanente avec les deux presses motrices de l'ascenseur par l'intermédiaire du coupleur. Le piston, porté à l'extérieur par la tige de l'obturateur sur sa face supérieure, peut recevoir l'action de l'eau en pression, qui lui est fournie par un servo-moteur qui actionne un tiroir de distribution. Ce servo-motcur met la face supérieure du piston en communication avec la pression ou avec l'évacuation. Dans le premier cas, le piston s'abaisse; dans le deuxième, il se relève, par suite de la pression agissant sur la tige de l'obturateur. Dans l'un et l'autre cas, l'obturateur suit le mouvement du piston auquel il est lié.

Le servo-moteur fonctionne automatiquement, au moyen d'une petite presse hydraulique, ou balance régulatrice, dont le plongeur subit toutes les variations de pression qui ont lieu dans le corps du régulateur. La balance régulatrice subit l'action antagoniste d'une pile de rondelles Belleville. Le plongeur vertical de la balance et son corps de presse sont montés sur le couvercle du régulateur. Tout mouvement vertical de ce plongeur est transmis dans le même sens au piston antagoniste de l'obturateur. L'ascension de ce dernier correspond donc à une augmentation de pression dans le régulateur, ayant produit la levée du petit plongeur et l'évacuation de l'eau située au-dessus du piston antagoniste. L'obturateur suit donc tous les mouvements du petit plongeur. L'équilibre s'établit lorsque, le servo-moteur étant dans sa position normale, l'eau du régulateur agit sur la tige de bas en haut, tandis que l'eau emprisonnée au-dessus du piston antagoniste s'oppose à tout mouvement.

Autour du cylindre fixe en bronze concentrique à l'obturateur mobile se trouve une capacité annulaire dans aquclle débouchent les orifices qui y sont découpés; elle est munie d'une tubulure qui communique avec la soupape d'arrêt et de mise eu marche pour la montée, recevant elle-même le liquide fourni par l'accumulateur à haute pression.

On conçoit alors que, les orifices découpés dans la paroi mobile ayant aux différents points de leur hauteur des sections différentes, leur superposition avec les orifices fixes peut donner, au fur et à mesure du déplacement longitudinal de l'obturateur, des sections conformes à une loi déterminée pour réaliser un débit constant quel que soit l'écart des pressions sous lequel l'écoulement du liquide se produit au passage de ces ouvertures. Lorsque le chargement du véhicule est minimum, et que, par suite, l'écart de pression augmente entre l'accumulateur et les presses motrices, le piston plongeur descend, et il en est de même de l'obturateur et de son piston, ce dernier recevant alors l'action de l'eau en pression. Dans ce cas, les orifices diminuent de section par le déplacement relatif des parois cylindriques ajourées; lorsque, au contraire, la charge du véhicule devient maxima, l'écart de pression diminue, la presse antagoniste est mise à l'évacuation et l'obturateur est poussé de bas en haut, la section des orifices augmente pour maintenir le débit constant.

Pendant la marche normale de l'ascenseur, tous les orifices pratiqués autour de l'obturateur livrent simultanément passage au liquide.

2. Ralentissement automatique . Au moment où le ralentissement du véhicule doit se produire, l'obturateur subit une rotation sur lui-même d'une amplitude de 50°, ce qui aveugle les neuf dixièmes des orifices et ne laisse de passage libre que sur le dixième restant, sans modifier pourtant la situation en hauteur ni les conditions d'équilibre de la partie mobile du système. Le débit du liquide alimentant les presses est ainsi réduit à peu près dans la même proportion et la vitesse de marche devient aussi environ le dixième de la vitesse à plein débit.

Cette rotation angulaire de l'obturateur est déterminée au moyen d'un grand tambour denté dont le développement est égal au 1/25e de la course du véhicule. Ce tambour est muni à sa circonférence de deux cames correspondantes, la première à la station du premier et la deuxième à la station du sol et du deuxième étage. Dans la rotation du tambour, ces cames, qui font saillie, viennent abaisser la branche d'un levier qui ouvre le tiroir d'une petite presse hydraulique motrice. Cette presse, par une combinaison de bielles et de levier, fait tourner l'obturateur mobile.

Le tambour denté reçoit le mouvement d'un pignon, qui est en relation par des engrenages coniques avec la poulie de renvoi inférieure, placée sur le grand chevalet. Quand le véhicule est au sol, la came qui correspond à cette station appuie sur la branche du levier de la petite presse motrice, et par suite l'obturateur est tourné et la plus grande partie de ses orifices est obturée. Mais au moment où le conducteur manœuvre pour ouvrir la soupape de mise en marche, l'eau franchit le régulateur à travers les orifices non aveuglés de l'obturateur et les pistons moteurs peuvent se mettre en marche. Le tambour denté tourne d'abord lentement, et bientôt la came du rez-de-chaussée échappe la branche du levier. A ce moment, l'obturateur tourne en sens contraire et tous ses orifices deviennent libres. L'eau trouvant une section de passage beaucoup plus grande, la vitesse des pistons moteurs croît jusqu'à sa valeur normale. Il en est ainsi jusqu'au moment où, le véhicule arrivant à ç m au-dessous du premier étage, la came de cette station abaisse à nouveau la branche du levier, et où la petite presse referme à nouveau l'obturateur. L'arrêt complet est obtenu alors par le conducteur qui agit sur la soupape d'arrêt et de mise en marche, pour la fermer.

3. Régulateur pour la descente . Les dispositions de cet appareil sont identiques à celles du précédent. Le corps principal est aussi en communication permanente avec les presses motrices et la capacité annulaire extérieure au cylindre fixe découpé est en relation avec la soupape d'arrêt et de mise en marche pour la descente, qui communique d'autre part avec l'accumulateur à basse pression.

Les orifices de l'obturateur mobile sont établis de manière à diminuer de section quand le piston monte par suite de l'évacuation de l'eau sur sa face supérieure ; cela se produit pour le cas du maximum de chargement du véhicule, alors que l'écart de pression entre les presses motrices et l'accumulateur augmente; à l'inverse, l'obturateur descend et ouvre les orifices en grand, pour le minimum de chargement du véhicule. Le ralentissement aux abords des stations se produit comme pour l'appareil précédent.

Coupleur des presses motrices

L'eau qui sort du régulateur de vitesse, et qui se rend aux presses, au moment de la montée, ou qui sort des presses pour aller au régulateur au moment de la descente, passe dans le coupleur des presses motrices, placé entre les deux appareils précédents.

Le coupleur, qui est un appareil commun à la montée et à la descente, a pour but d'égaliser les pressions sur les pistons moteurs. Il réduit l'arrivée de l'eau sur celui des deux pistons qui supporterait, à un moment donné, un effort supérieur à l'autre. Cet étranglement a lieu jusqu'à ce que l'égalité de pression soit établie sur les deux plongeurs.

Le coupleur ( planche XL ), fig. 49 à 54) comprend un équipage de deux pistons horizontaux, reliés entre eux par une tige rigide. Chacun d'eux glisse dans une chemise en bronze percée de fenêtres. En marche normale, les deux séries de fenêtres se trouvent placées entre les faces intérieures des deux pistons, où aboutit également l'eau en pression venant du régulateur.

L'équipage des pistons et les chemises sont contenus dans un corps en fonte étanche. Chacune des deux séries de fenêtres est située en regard d'un canal en forme de tore, venu de fonte dans le corps du coupleur. Chaque tore communique par une conduite supérieure avec lune des presses motrices. Les pistons horizontaux sont munis du côté de la partie extérieure d'un prolongement passant dans une garniture étanche, et qui reçoit l'action d'un ressort antagoniste, logé dans une capacité du corps en fonte. Cette capacité ou boîte à ressort est reliée par un petit tube avec la face antérieure des pistons des tendeurs hydrauliques des câbles. Elle est remplie d'eau une fois pour toutes, ainsi que la partie avant des cylindres tendeurs; la pression initiale de l'eau convenablement choisie assure la tension des câbles. L'équipage des deux pistons du coupleur est donc normalement en équilibre.

Mais si l'on suppose une surtension dans l'un des deux groupes de câbles, celui de droite par exemple, cette surtension est transmise par les tendeurs de ce côté sur la face extérieure du piston de droite du coupleur. L'équipage se déplace alors sous cet effort, et le piston de droite vient obturer en partie les fenêtres correspondantes à la presse de droite, créant ainsi une perte de charge jusqu'à ce que l'équilibre soit rétabli sur les deux plongeurs des presses.

Dans le cas de la descente, l'eau arrive par les conduits en forme de tore, passe dans l'espace compris entre les deux pistons et rejoint ensuite le régulateur de vitesse pour la descente. Le coupleur est muni, en outre, d'un organe de sécurité. C'est une soupape qui peut mettre à l'évacuation à un moment donné la presse de sûreté, logée dans le socle des soupapes de mise en marche. La soupape de sûreté s'ouvre à l'évacuation au moyen d'une transmission prise sur une crémaillère de la tige qui relie les deux pistons du coupleur (voir détails fig. 8 à 11, Pl. XLII planche XLII )). Quand l'équipage se meut d'un côté, d'une façon anormale, la soupape de sûreté, au moyen de la transmission de mouvement, est mise à l'évacuation pour un déplacement donné de l'équipage, et provoque la fermeture de la soupape de mise en marche.

Organes complémentaires de la distribution

Tous les organes que nous venons d'examiner sont reliés entre eux par une tuyauterie, partie en fonte de 200 mm et partie en acier de 150 mm. Celle venant de la pompe vers les accumulateurs à haute pression, ou allant de l'accumulateur à basse pression vers la pompe, est en acier. Sur chacune de ces deux conduites, se trouve un clapet d'isolement, qui fait obstacle au retour de l'eau, soit de la haute pression vers la pompe, soit de la pompe vers la basse pression (voir IHP et IBP, planche XXXVI ), et détails planche XL ), fig. 55 à 58 et 59 à 62).

La pompe employée est du système Worthington.

L'eau en pression qui actionne tous les servo-moteurs des organes de distribution et des soupapes de sûreté est filtrée dans une poche en fonte remplie d'épongés lavées (fig. 18 à 20, Pl. planche XLII )). Les eaux d'évacuation provenant de ces manœuvres sont conduites dans un bac de décharge en tôle placé à la base du pilier (voir fig. 1, planche XXXVII ).

Les trois soupapes de sûreté des tendeurs et du coupleur et les presses des soupapes de mise en marche communiquent toutes avec un appareil dit pot de jonction (voir L, planche XXXVI ), et détails planche XLII ), fig. 12 à 16) auquel aboutit l'eau en pression qui remplit ces organes. Le pot de jonction peut être mis à l'évacuation à la main, en manœuvrant le pointeau p", ce qui entraine, comme par une soupape de sûreté, la fermeture des soupapes de mise en marche. C'est donc un organe de sécurité à la main. Pour compléter cette description, nous dirons un mot du multiplicateur de pression (voir V, Pl. XXVI, et détails Pl. XLII, fig. 24 a 54) placé dans la salle de l'ascenseur à côté des appareils ci-dessus. Il a pour but de fournir l'eau à une pression suffisante pour la remonter dans une petite conduite dite de sauvetage placée le long du chemin de l'ascenseur, et venir agir au moyen de raccords souples, dans les cylindres de frein du véhicule. Cette opération peut être nécessaire, dans le cas où le véhicule est arrêté sur son chemin, par suite du fonctionnement des freins, et où l'on veut faire la manœuvre de sauvetage, pour le remonter ou le descendre à la station la plus proche.

Le multiplicateur se compose d'un piston à garniture, muni d'une grosse tige, et qui peut se mouvoir dans un cylindre en fonte.

La tige laisse entre elle et le cylindre un espace annulaire, qui est rempli, à un moment donné, par de l'eau à la pression des accumulateurs, et qui communique avec la conduite de sauvetage.

Si l'on fait agir également l'eau à cette même pression sous le piston, c'est-à-dire sur sa section pleine, le piston remonte, et la pression de l'eau de l'espace annulaire est multipliée dans le rapport de la section intérieure du cylindre à la surface de l'espace annulaire. Cette pression ainsi multipliée est suffisante pour que l'eau puisse, dans le cas le plus défavorable, remonter jusqu'à la partie supérieure du chemin, et soulever le véhicule en charge sur ses pistons de freins, agissant comme vérins. Un distributeur à cinq pointeaux ( planche XLII )) permet de faire toutes les manœuvres mentionnées ci-dessus.

L'installation des appareils est complétée par un tableau portant un indicateur de la marche du véhicule, et des manomètres donnant la pression à l'intérieur des différentes presses hydrauliques, en jeu dans l'installation.

Fonctionnement de l'appareil

Pour mettre en marche l'ascenseur, il est nécessaire de procéder préalablement au remplissage de l'accumulateur à basse pression.

On a vu, en effet, que la pompe Worthington, qui refoule l'eau dans les accumulateurs à haute pression, est établie pour fonctionner sous une charge égale à la différence de pression entre les accumulateurs HP et l'accumulateur BP. Il s'ensuit donc que ce dernier doit être constamment en charge, pour permettre la marche de la pompe.

Mais pour faire le remplissage initial, on ne peut se servir de cette pompe destinée à alimenter la haute pression et qui ne peut refouler dans l'accumulateur BP, en raison du clapet d'isolement qui empêche le retour de l'eau de la pompe vers ces accumulateurs.

Il est nécessaire de se servir d'une petite pompe spéciale installée auprès de la grande, et fonctionnant pour une pression de refoulement de 20 kg par cm 3 , suffisante pour soulever l'accumulateur à basse pression. Cette pompe, par une petite canalisation qui lui est propre, aspire l'eau dans le bac de décharge de l'ascenseur, et la refoule dans la conduite générale à haute pression. L'eau passe sous les accumulateurs HP, qu'elle ne peut soulever, et arrive dans l'accumulateur BP par une petite conduite, laquelle est adaptée à l'accumulateur HP n° 2, et porte la soupape d'emplissage de sûreté de ce dernier (voir Pl. XLII, fig. 21 à 25). Quand l'accumulateur BP est rempli, on cesse l'action de la petite pompe et on met la grande en marche. Dès que les accumulateurs HP sont en charge, l'appareil est prêt à fonctionner. Le circuit de l'eau est représenté en détail dans la planche XXXVI ).

Nous dirons seulement, au point de vue du fonctionnement de la pompe, que celle-ci fonctionne d'une manière ininterrompue et permet de maintenir d'une façon à peu près constante les accumulateurs HP en haut de course, tandis que l'accumulateur BP est en bas de course. Du reste, des appareils de sécurité limitent les courses dans chacun de ces sens. Pour les accumulateurs à haute pression, ils provoquent à la limite haute de leur course, au moyen d'une soupape de sûreté de décharge, l'évacuation d'une certaine quantité d'eau qui est renvoyée dans la canalisation à basse pression. De même, si l'accumulateur BP se vide et descend à fond de course, la soupape d'emplissage de sûreté dont nous venons de parler s'ouvre, et permet à l'eau de l'accumulateur HP n° 2 de venir soulever à nouveau l'accumulateur BP. Toutes ces fonctions étant automatiques, il n'est plus nécessaire d'exercer une surveillance sur la marche des accumulateurs des deux piliers.

Rendement et marche de l'appareil

La course du véhicule suivant le chemin est, comme on l'a vu, de 128,61 m, dont 68,41 m du sol au 1er étage et 60,20 m du 1er au 2e.

La course utile des plongeurs des presses motrices est le huitième de ce chiffre, soit 16,076 m. Les deux plongeurs, qui ont 402 mm de diamètre, offrent une section totale de 0,2538 m 2 . La quantité d'eau dépensée pour une course est donc de 0,2538 x 16,076 = 4,080 m 3 .

Cette eau, pour que les appareils puissent fonctionner à une température inférieure à 0°, est fortement mélangée de glycérine; la proportion est de 25% environ. C'est d'ailleurs toujours la même eau qui sert, sauf les pertes par les fuites de l'appareil ; elle est approvisionnée dans le bac de décharge installé au pied de l'ascenseur. L'eau en pression est fournie par les accumulateurs HP, dont la capacité doit être au moins égale à celle des deux presses.

Or le diamètre des pistons des deux accumulateurs est de 700 mm, correspondant à une section de 0,7696 m 2 . Leur course est de 5,50 m, la quantité d'eau qu'ils peuvent fournir ensemble, en descendant à fond, est donc : 0,7696x 5,5 = 4,233 m 3 .

Cette quantité d'eau suffit pour l'alimentation des presses, pour une course. En outre, il faut que l'accumulateur à basse pression, dans lequel aspire la pompe, ait lui-même une capacité égale à la précédente. Le diamètre de son piston est de 1,100 m et sa surface de 0,9505 m. Le cube correspondant à la course de 5,50 m est de 5,227 m 3 . Ce volume dépasse de 1 m environ celui des accumulateurs HP afin de compenser toutes les pertes qui se produisent forcément dans les divers appareils de la distribution. Le rendement pratique de l'appareil est le suivant :

En admettant que l'eau dans les presses est à une pression effective maxima de 50 kg par cma, le travail moteur dépensé dans une course est : 50 x 2.538 x 16,076 = 200 200 kgm.

Ce travail étant fourni en une minute, temps effectif du parcours sans arrêt, représente pour les presses une puissance de 200 200 / (60 x 7) = 450 chevaux. Le travail commercial utile se réduit à l'élévation de 100 voyageurs à 70 kg, soit 7000 kg du niveau du sol (+ 35,08) au niveau de la 2e plate-forme (+ 149,25), soit sur une hauteur verticale de 114,15 m. Ce travail a donc pour valeur : 7000 x 114,15 = 799.050 kgm et correspond à une puissance de 177 chevaux.

Le rendement commercial maximum de l'ascenseur à la montée est par suite 700 050 / 200200 = 0,391. Il peut donc varier de 0 à 39%, suivant que les cabines sont vides ou pleines. La marche de l'ascenseur a été prévue comme suit pour l'Exposition de 1900.

Aux termes du contrat passé avec la Compagnie de Fives-Lille, le trajet total aller et retour doit s'effectuer en deux minutes de temps effectif, comprenant un ralentissement d'allure au départ des stations, ainsi qu'avant l'arrêt absolu au sol, au 1er et au 2e étage, sur un parcours environ dans les deux sens. La vitesse maxima du véhicule sur le chemin doit être ainsi de 2,50 m par seconde environ.

Les durées prévues pour les différences périodes du parcours sont les suivantes :

• Montée du sol au 1er étage : 30'
• Arrêt au 1er étage : 60'
• Montée du 1er étage au 2e : 30'
• Arrêt au 2e : 60'
• Descente du 2e au 1er : 30'
• Arrêt au 1er : 60'
• Descente du 1er au sol : 60'
• Arrêt et changement de voyageurs au sol : 60'
• Total : 360'

L'aller et retour doit donc s'effectuer en 6 minutes. Cette durée correspond, à raison de 100 personnes par voyage, à un nombre de 1 000 voyageurs élevés par heure.

Voir aussi :

Ascenseurs de la tour Eiffel

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La révolution de l’ascenseur

Les ascenseurs de la Tour Eiffel en 1889

Dès l’ouverture de la Tour Eiffel, les visiteurs peuvent accéder aux étages en empruntant des ascenseurs. Ce qui nous parait aujourd’hui normal constitue une véritable prouesse technique pour l’époque, car jamais auparavant des ascenseurs n’ont franchi de telles hauteurs avec de telles charges. Eiffel confie l’étude des ascenseurs de la Tour à M. Edoux, ingénieur-inventeur de l’ascenseur du Trocadéro et des rideaux de fer hydro-électriques. Ce dernier imagine un appareil composé de deux cages se faisant contrepoids, actionnées par deux pistons hydrauliques. Les tiges de ces derniers, pour éviter toute flexion due à l’effort du vent, sont dissimulées dans des gaines en fonte. Les cages sont reliées l’une à l’autre par des câbles en fils d’acier passant sur des poulies établies sur la plateforme supérieure pour égaliser les efforts de chaque câble, ils se réunissent aux cages par l’intermédiaire des balanciers. Cent visiteurs prennent place dans chaque ascenseur, et sont transportés à la hauteur prodigieuse de 300 mètres en une minute et demie.

© Bibliothèque nationale de France

Ascenseur Otis : moteur, détails

Tout au long de l’histoire, on a mis au point des monte-charges et autres “cages d’écureuil” qui devaient, entre autres, acheminer les hommes et les matériaux sur les chantiers. Mais c’est l’inventeur américain Elisha Otis qui est à l’origine de l’ascenseur moderne et sécurisé. À l’occasion de l’exposition universelle de New York en 1 853, il fait la brillante démonstration d’un système de sécurité, aussi appelé “parachute”, qui retient le monte-charge en cas de rupture du câble. Otis – dont l’entreprise du même nom existe encore aujourd’hui – commercialise les premiers ascenseurs à usage public dans les magasins et les immeubles de bureaux, et à la tour Eiffel. Il est désormais techniquement possible de construire à grande hauteur. Les étages supérieurs d’un bâtiment, jusqu’ici les moins chers, deviennent les plus prisés.

© Bibliothèque nationale de France

À la fin du 19 e siècle, une invention vient bouleverser la conception des immeubles : l’ascenseur. Inventé par l’Américain Otis en 1853, le monte-charge fonctionne d’abord à la vapeur. Il devient ensuite hydraulique en 1869, à air comprimé en 1890, et enfin électrique en 1895. Cette innovation équipe d’abord les grands magasins et les édifices exceptionnels comme la tour Eiffel. Quand il s’impose dans les immeubles d’habitation, il révolutionne la hiérarchie des étages : les niveaux supérieurs deviennent alors plus appréciés que les premiers ou deuxièmes. Ces parties hautes, devenues très demandées, sont désormais beaucoup plus travaillées et décorées que dans les immeubles haussmanniens. Des balcons ouvragés, des galeries, des terrasses, parfois de style Art Nouveau, s’y imposent désormais.

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Destination sommet

Le sommet de la tour Eiffel

« Une expérience vertigineuse »

La plus belle vue de Paris

En vous rendant au sommet de la tour Eiffel, profitez de la plus haute vue sur Paris et ses alentours ! Grâce aux 2 niveaux, l’un en plein air, l’autre abrité, découvrez la majesté de la cité sous tous les angles : ses plus belles constructions, ses monuments et son fleuve qui la traverse.

Le bureau de Gustave Eiffel

Découvrez au sommet de la Tour la reconstitution du bureau de Gustave Eiffel, le constructeur de la Tour. Composé de personnages de cire, cet espace évoque le constructeur de la Tour et sa fille Claire recevant le célèbre inventeur américain Thomas Edison.

Destination 2éme étage

Le 2ème étage de la tour Eiffel : :

« « Au cœur de la Tour » »

Une belle expérience au cœur de la Tour

L’arrivée au 2e étage démarre par un éblouissement : Paris et ses monuments offrent leur splendeur à vos yeux ébahis, aidés par les nombreuses longues-vues situées sur les 2 niveaux. Vous profitez d’un large choix d’animations, de boutiques et des espaces de restauration pour toute la famille.

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15 essential things to know about the Eiffel Tower

Wednesday 4 March 2020

Modified the 27/12/23

Who built the Eiffel Tower?

The Eiffel Tower was built from 1887 to 1889 by French engineer Gustave Eiffel , whose company specialized in building metal frameworks and structures. Gustave Eiffel is at the origin of many metallic works in Europe including the Porto Viaduct (Portugal), the Viaduct du Garabit (France) and the Budapest train station (Hungary).

Gustave Eiffel's company, that was located in Levallois Perret, very near Paris, France, also built the metal framework for another world-famous monument: the Statue of Liberty (New York, United States), designed by Auguste Bartholdi and offered to the United States as a gift from France to celebrate the 100th anniversary of the American Declaration of Independence in 1886.

What kind of metal is the Eiffel Tower made of?

The Eiffel Tower is made of iron, not steel. The puddle iron that makes up the Eiffel Tower's structure came from the Pompey forges (East of France). The iron plates and beams produced through the puddling process were then preassembled in the Eiffel factories in Levallois Perret using rivets.

Finally, these pieces were taken to the Eiffel Tower construction site to be mounted. The prefab system is what allowed them to build the Eiffel Tower in a record time of 2 years, 2 months and 5 days.

What is puddle iron?

The iron used to build the Eiffel Tower went through a refining process called puddling which eliminated the excess carbon when the ore was melted. Following this process, you obtain almost pure iron, which was, according to Gustave Eiffel at that time, the best and most robust of materials .

To protect it from corrosion, the iron is covered with a thick coat of paint that has to be renewed every 7 years. This repainting schedule was recommended by Gustave Eiffel himself and is still respected to date.

Why was the Eiffel Tower built?

The Eiffel Tower was built to be one the main attractions at the Paris World's Fair in 1889. That year, the World's Fair covered the entire Champ de Mars in Paris and its focus was the vast constructions in iron and steel that were the great industrial advancement of that time.

First called the 300-meter Tower, it soon took the name of the man who built it, Gustave Eiffel. The Tower opened to the public the same day as the World's Fair, on May 15, 1889.

Controversy over the Tower raged in the art world before and during its construction, but thanks to the audacity of its architecture and design, visitors and Parisians immediately fell under its charm and more than 2 million people toured it in the first year. 

Why is the Eiffel Tower famous ?

Since it was built and opened to the public in 1889, the Eiffel Tower instantly gained an international fame, as it was then the tallest building in the world. Its peculiar iron silhouette instantly traveled across the world in the newspapers. Built for the 1889 Exposition universelle (World's Fair) which took place in Paris, Gustave Eiffel's masterpiece aimed to show to the world the audacity of the French in the industrial and technological domains at the occasion of the 100th anniversary of the French Revolution.

Being the first tower to reach the height of 1,000 feet - twice as any structure previously erected- the Eiffel Tower remained the highest building in the world during 40 years: until the Empire State Building was erected in New York in 1931!

Since 1889, the Eiffel Tower has always been opened for visits (except during the Word War 2 and the Covid-19 Pandemic): nearly 330 million visitors experienced the magic of the ascent -by elevator, or by the stairs - and discovered t8he magnificent view over Paris. Thanks to its universal power of attraction, it's the most visited monument in the world, with nearlty 7M visitors each year.

Is the Eiffel Tower the symbol France?

Its height and unique silhouette floating above the Paris landscape quickly made the Eiffel Tower one of the most popular attractions in Paris. The Tower's destiny is closely linked to that of the city of Paris, the capital of France and the Eiffel Tower's owner.

Since the beginning, the Eiffel Tower drew attention and served as the theatre for numerous events in the life of Paris and France: the grandiose fireworks on July 14 ("Bastille Day"), national-level events and large-scale sporting events.

The Tower can be seen from many and various points around Paris and its suburbs. It is photographed, drawn, filmed, and replicated in all kinds of circumstances. It is the monument photographed by all visitors to Paris. It naturally slipped into the role of symbolizing France in the collective imagination, in movies and graphic arts but also in literature and poetry.

What does the Eiffel Tower represent for French people?

For 130 years, the Eiffel Tower has been a powerful and distinctive symbol of the city of Paris, and by extension, of France. At first, when it was built for the 1889 World's Fair, it impressed the entire world by its stature and daring design, and symbolized French know-how and industrial genius.

A monument known around the world and a unique tourist attraction, the Eiffel Tower has loyally accompanied the people of Paris and its suburbs in their daily life. Rising to a height of 330 meters, it can be seen from all over Paris, and beyond, day and night until 1 am thanks to its lighting, the twinkling illumination at fixed times and its beacon that reaches out to 80 km, at 360 degrees.

The Eiffel Tower has witnessed and sometimes been an actor in important events, both sumptuous and tragic, in France's history. In its early years the Eiffel Tower was a productive laboratory for scientific experiments, in particular for wireless telegraphy, which saved it from destruction after the initially scheduled period of 20 years. The

Tower's destiny is also intimately linked to technical advancements in radio and television. The TDF installations and emitters at its summit broadcast all the digital terrestrial television and radio channels to the 12 million inhabitants of île de France.

Today, the Eiffel Tower's lights are turned off at night to honor the victims of dramatic events around the world. Even more than a symbol, it has become a means of expression for the city of Paris and all of France. 

Why is the Eiffel Tower shaped like the A letter?

We have to first put the Eiffel Tower back in its historical context. It was two engineers who worked in Gustave Eiffel's company who, in 1884, imagined building a metal tower 300 meters high for the 1889 World's Fair in Paris.

These engineers were specialists in large-scale metallic structures like bridges, railway stations, viaducts, etc. It was only natural that the first sketch of the 300-meter Tower, issued from the calculations made by these two engineers, shows a pylon with 4 legs, each made of 4 robust beams linked together by open-web- joists that rise diagonally to meet at the summit.

All these shapes and curves simply recall the biggest viaducts built by Eiffel around the same time!

How many days did it take to build the Eiffel Tower?

The Eiffel Tower was built in record time: 2 years, 2 months and 5 days. From late January 1887 to March 31, 1889. In addition to the technical and architectural prowess , the Tower's rapid construction also represented an unparalleled achievement at that time. 

Is it illegal to take pictures of the Eiffel Tower at night?

There is nothing that says you can't take photos of the Eiffel Tower at night. Private individuals are free to take pictures of the Eiffel Tower at night for private use or to share on social networks, for example.

The situation is different for professionals: the Eiffel Tower's various illuminations (golden, sparkles, beacon, and illuminations for special events) are protected by copyright. Any nighttime pictures of the Eiffel Tower used by professionals for professional ends thus require previous authorization from SETE (Société d’Exploitation de la tour Eiffel - the Eiffel Tower management firm) and eventually the payment of usage rights. 

Is the Eiffel Tower a work of art?

In the beginning, no one thought of the Tower as a work of art because it was the work of architects and engineers! The idea for a 300-meter-high tower came, at that time, as part of preparations for the 1889 World's Fair.

A competition was launched for the Fair, in 1886, to "study the possibility of raising an iron tower with a square base of 125 meters per side and a height of 300 meters." Gustave Eiffel's project, designed by the engineers Maurice Koechlin and Emile Nouguier, and the architect Stephen Sauvestre , was chosen from among 107 other projects.

How many people died during the construction of the Eiffel Tower?

There were no serious injuries or deaths during the construction of the Eiffel Tower. 

What does Eiffel Tower mean? 

The Eiffel Tower took the name of its creator, Gustave Eiffel , 19th century French entrepreneur and engineer who specialized in building large-scale metal structures (bridges, train stations, viaducts).  

How many people visit the Eiffel Tower every year? 

A must-see for everyone who visits Paris, a little over 6 million people climb the Eiffel Tower every year. The Eiffel Tower is open every day, and even at night, from 9:30 am to 11:45 pm, and in summer from 9:00 am to 12:45 am. 

How many levels does the Eiffel Tower have? 

The Tower has three levels that are open to the public: the 1st level, 2nd level and top. The 2nd floor has 2 levels, as does the summit (an enclosed lower level, and an open-air level above). Our visitors can reach the first two levels either by stairs or elevator. The ascension from the 2nd level to the summit is only possible by elevator. 

What is the Eiffel Tower's weight in tons?

The Eiffel Tower weighs approximately 10,100 tons. The metal framework alone weighs 7,300 tons while the paint that protects the structure "only' weighs 60 tons!  

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